Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: Μια επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση για να διορθώσει το μεγαλύτερο ελάττωμα του

Ειδική σειρά “Edition R” “Width =” 750 “ύψος =” 410 ”/>

Mazda MX30 R-EV: Ο περιστροφικός κινητήρας του είναι μια καλή ιδέα για ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό ?

Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να δείτε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Το πρώτο, και μακράν το απλούστερο, είναι να επαναφορτίσετε την μπαταρία με υπαίθρια πηγή ενέργειας. Αυτή είναι η ίδια η αρχή της ηλεκτρικής ενέργειας όπως το γνωρίζουμε. Αλλά οι κατασκευαστές φαντάζονταν γρήγορα μια άλλη πιο φιλοσοφική λύση με την επέκταση της αυτονομίας. Αυτό το σύστημα χαρακτηρίζεται από την παρουσία ενός κινητήρα θερμότητας που λειτουργεί ως γεννήτρια ενέργειας και τροφοδοτεί την μπαταρία σε πραγματικό χρόνο. Σε όλες τις περιπτώσεις (εκτός από τους χάκερς, όπως συνέβη με την Opel Ampera), ο κινητήρας θερμότητας δεν είναι συνδεδεμένος με τους τροχούς και μόνο η ηλεκτρική μηχανή προωθεί το αυτοκίνητο. Ωστόσο, το όνομα αυτής της τεχνολογίας μπορεί να είναι παραπλανητικό. Επειδή ακόμη και αν το αυτοκίνητο προωθεί την ηλεκτρική ενέργεια αποκλειστικά, δεν είναι πλέον ένα ηλεκτρικό όχημα στα μάτια της χορήγησης και οι αλλαγές στο υβριδικό τμήμα. Που είναι απόλυτα συνεπής με το πραγματικό τεχνικό όνομα αυτής της τεχνολογίας, γνωστό ως Hybrid-Series.

Τις περισσότερες φορές, χρησιμοποιείται μια μέτρια μηχανική για τη δημιουργία ηλεκτρικής ενέργειας. Αυτό πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο οικονομικό, αναπόφευκτα, και το επίπεδο εξουσίας του δεν έχει σημασία για τον οδηγό, αφού ο κινητήρας δεν συνεπάγεται τους τροχούς. Το BMW I3 Rex ξεκίνησε 650 cc από τον κατασκευαστή Scooter Kymco. Το E-Power Note, το πρώτο που χρησιμοποίησε αυτή την τεχνολογία στη Nissan, βασίστηκε σε έναν ατμοσφαιρικό κύλινδρο 1 κυλίνδρου 1,2 L. Μακριά από τον νέο κινητήρα turbo με μεταβλητό ρυθμό συμπίεσης (κωδικός KR15) του Nissan Qashqai και X-Trail E-Power και που καταλαμβάνει τον τόπο κάτω από την κουκούλα λόγω των τεχνολογιών του.

Από τώρα και στο εξής, αυτός ο εξωτικός κλάδος στο τμήμα υβριδικών οχημάτων έχει ένα νέο μέλος: το Mazda MX-30 R-EV. Η ευκαιρία για την εταιρεία Hiroshima να επανασυνδεθεί με την παλιά γνώση που είναι ο διάσημος περιστροφικός κινητήρας. Συμπαγή, απλή, ισχυρή και χωρίς δονήσεις, έχει τα πάντα της ιδανικής θερμικής γεννήτριας σε χαρτί. Το γεγονός παραμένει ότι εάν τεχνικά σαγηνευτεί, δεν φαίνεται να φέρει επανάσταση στο σύστημα, το οποίο έχει ήδη βιώσει ορισμένες προσπάθειες όπως το Audi A1 E-Tron του 2010, για παράδειγμα, επίσης με έναν περιστροφικό κινητήρα.

Ένα νέο περιστροφικό 8c για το Mazda MX-30 R-EV

Η λειτουργία βρίσκεται στις κύριες γραμμές: ο κινητήρας θερμότητας προκαλεί μια γεννήτρια που παράγει το ρεύμα για να επαναφορτίσει την μπαταρία, η τελευταία παρέχοντας έτσι την ηλεκτρική μηχανή που συνδέεται μηχανικά με τους μπροστινούς τροχούς. Ο κινητήρας θερμότητας είναι επομένως το μέρος του συστήματος που μας ενδιαφέρει σήμερα. Απαντώντας στο όνομα του κώδικα 8C, είναι ένας μονο ρολόι μιας μετατόπισης 830 cm3 που έχει επανασχεδιαστεί πλήρως. Ο ρότορας έχει ακτίνα 120 mm και πάχος 76 mm. Τα τμήματα εμφανίζουν πάχος 2,5 mm για να βελτιώσουν τη μακροζωία και τη γενική αξιοπιστία τους. Ακόμα στο επίπεδο κατασκευής, το μπλοκ αλουμινίου επιτρέπει στον κινητήρα να διεκδικήσει 15 kg λιγότερο σε σύγκριση με το Renesis Birotor του Mazda RX-8.

Όπως όλα τα περιστροφικά, αυτός ο κινητήρας είναι πολύ συμπαγής και επομένως δεν παίρνει πολύ χώρο κάτω από την κουκούλα του MX-30. Συνεπώς, συνδέθηκε με τη γεννήτρια και το ηλεκτρικό μηχάνημα για να σχηματίσει ένα μόνο μπλοκ 84 cm πλάτος. Τι αποθηκεύει από το μέρος κάτω από την κουκούλα του SUV σύμφωνα με τον κατασκευαστή. Αλλά είναι καλό να θυμόμαστε ότι ο κόλπος του κινητήρα δεν έχει επιβάλει πραγματικά μια πολύ μεγάλη τεχνική πρόκληση: το MX-30 είναι επίσης διαθέσιμο στην Ιαπωνία με έναν κινητήρα SkyActiv-G πολύ πιο επιβλητικό.

Ο κατασκευαστής καθορίζει ότι τα τείχη των δωματίων έχουν αποτελέσει αντικείμενο επεξεργασίας επιφάνειας πλάσματος για τη μείωση της εσωτερικής τριβής. Σε αυτό προστίθεται μια άμεση ένεση (ένα πρώτο για ένα σειριακό περιστροφικό) και ένα σύστημα ανακύκλωσης αερίου για τη βελτίωση της απόδοσης, την κατανάλωση ελέγχου και τη μείωση των εκπομπών. Τέλος, ο ρυθμός συμπίεσης 11,9: 1 είναι λίγο υψηλότερος από ό, τι στους κοινούς κινητήρες (η απόδοση είναι προνομιούχος σε βάρος της εξουσίας), αλλά δεν φτάνει στην αναλογία του συστήματος E-Power (μέχρι τις 14: 1) για παράδειγμα.

Με 74 hp στις 4.700 σ.α.λ. για ροπή 116 nm στις 4.000 σ.α.λ., ο κινητήρας θερμότητας εμφανίζει μέτριες τιμές. Ως συνήθως με αυτόν τον περιστροφικό εμβόλιο, η ροπή δεν πανικοβάλλεται. Αλλά θα πρέπει να είναι διαθέσιμο νωρίτερα από ό, τι με έναν παραδοσιακό κινητήρα. Αυτό θα πρέπει να είναι επαρκές για τις ζητούμενες αποστολές, ειδικά επειδή αυτό το μπλοκ έχει επίσης το πλεονέκτημα ότι παρουσιάζει καλύτερη απόδοση και πιο βέλτιστη δίαιτα περιστροφής. Ανάλογα με τον κατασκευαστή, μπορεί να μετατραπεί μεταξύ 2.450 και 4.500 σ.α.λ. Η επιθυμία να δημιουργηθεί μια καλύτερη συσχέτιση μεταξύ της ταχύτητας του κινητήρα και του ρυθμού οδήγησης.

Μια μπαταρία CX-60 PHEV

Όπως μπορείτε να δείτε, αυτός ο κινητήρας έχει επομένως έναν ρόλο γεννήτριας στην τροφοδοσία της μπαταρίας έλξης. Αυτό πηγαίνει από 35,5 kWh έως την 100 % ηλεκτρική έκδοση στα 17,8 kWh. Μια μονάδα πολύ πιο γενναιόδωρη από αυτή των 1,9 kWh που χρησιμοποιείται από το σύστημα E-Power. Πάνω απ ‘όλα, αυτό του Mazda είναι επαναφορτιζόμενο από εναλλασσόμενο ρεύμα (11 kW) ή σε άμεσο ρεύμα (35 kW). Αρκετά για να γεμίσετε σχεδόν 50 ή 25 λεπτά αντίστοιχα. Η Mazda δεν διευκρίνισε την ακριβή προέλευση της μπαταρίας, αλλά δεν είναι η μονάδα του MX-30 EV τριχωτότητας σε μερικά κύτταρα. Οι διαστάσεις του έπρεπε να αναθεωρηθούν για να δημιουργήσουν χώρο για τη δεξαμενή των 50. Θα μπορούσε πιθανότατα να είναι μια επανάληψη της μπαταρίας Mazda CX-60 PHEV: η συνολική χωρητικότητα των 17,8 kWh και η τάση των 355 V είναι αυστηρά ταυτόσημες. Αυτό σημαίνει ότι η συνολική ικανότητα των κυττάρων είναι 50 ΑΗ.

Αυτή η μπαταρία, της οποίας δεν γνωρίζουμε την ισχύ εξόδου, στη συνέχεια τροφοδοτεί ένα ηλεκτρικό μηχάνημα με μέγιστη ισχύ 170 hp (125 kW) για ροπή 260 nm. Με την άμεση επαφή στους μπροστινούς τροχούς, οι τιμές του εμφανίζονται στο τεχνικό φύλλο. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι η μπαταρία μπορεί να τροφοδοτήσει το μηχάνημα με πλήρη ισχύ. Υπάρχει σίγουρα ένα χαντάκι που θα πρέπει να γεμίσει ο περιστροφικός κινητήρας. Αυτό θα συμβαίνει σε κανονική λειτουργία οδήγησης, όπου θα αναλάβει αυτόματα αυτόματα. Σύμφωνα με τη ζήτηση ισχύος, μπορεί να παρέχει απευθείας την ηλεκτρική μηχανή μέσω της γεννήτριας. Στην απόδοση της λειτουργίας EV πρέπει να είναι χαμηλότερη. Τέλος, σε λειτουργία επαναφόρτισης, το μπλοκ 8C θα φροντίσει για την επαναφόρτιση της μπαταρίας. Μια ανοησία σε ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό όχημα, ακόμη πιο εξοπλισμένο με ένα σύστημα γρήγορου φορτίου.

Κατανάλωση που υπόσχεται να είναι πολύ υψηλή

Όλα αυτά έχουν επομένως μόνο έναν στόχο: να προσφέρουμε ακόμη περισσότερη αυτονομία στο Mazda MX-30 (το οποίο λείπει πολύ σε μια ηλεκτρική έκδοση) ενώ ο καλύτερος έλεγχος της κατανάλωσης. Από την καθαρή ηλεκτρική αυτονομία, η Mazda ανακοινώνει μια μικτή τιμή 85 χλμ. Συνδυάζοντας τις δύο πηγές ενέργειας, το SUV ισχυρίζεται συνολικά 600 χλμ. Δεν έχουμε ακόμη τις λεπτομέρειες της υβριδικής λειτουργίας, αλλά φαίνεται σαφώς ότι έχουν προστεθεί οι ηλεκτρικές και θερμικές αυτόνομες αυτόματες. Ένας γρήγορος υπολογισμός χωρίς να ξύσετε το κεφάλι σας πάρα πολύ υποδεικνύει κατανάλωση 9,7 l/100 km. Ή 8.3 L/100 εάν πάρουμε ανόητα όλη την αυτονομία στο λογαριασμό. Εν ολίγοις, η κατανάλωση θα πρέπει να ταλαντεύεται σε αυτά τα νερά. Αλλά σίγουρα περισσότερο με μια μπαταρία στη διαθέσιμη βάση φορτίου της !

Αυτό είναι που περιμένετε να χρησιμοποιήσετε το SUV σε κανονική λειτουργία. Ωστόσο, ας υπενθυμίσουμε ότι η κατανάλωση θα είναι μειωμένα χαμηλότερη με τη διαχείριση του φορτίου της μπαταρίας. Όπως και με το σύστημα EX-PSA, είναι δυνατόν να φτάσετε πολύ ελκυστικές τιμές κατανάλωσης, αλλά μόνο για λίγα χιλιόμετρα. Πέρα από, η μπαταρία είναι κενή και ο οδηγός κυλά με τα χειρότερα σενάρια. Και εκείνοι που ήδη φαντάζονται ότι θα είναι πάντα δυνατό να ανεφοδιάσει γρήγορα θα πρέπει να σκεφτεί ιδιαίτερα αν δεν πρέπει να επιλέξουν ηλεκτρική ενέργεια ..

Μόνο η συχνότητα των ηλεκτρικών εξελίξεων θα μειώσει τότε τον μέσο όρο με αυτό το PHEV, ως συνήθως. Σε κάθε περίπτωση, για να φτάσουμε στην τιμή WLTP 1,0 l/100 km (21 g/km του CO2), θα χρειαστεί να οδηγήσετε σχεδόν το 90 % του χρόνου σε ηλεκτρική λειτουργία σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας. Με άλλα λόγια: Θα είναι απαραίτητο να περιηγηθείτε σε 900 χλμ. Μόνο 1.000 χλμ. Μόνο στη δύναμη της ηλεκτρικής μηχανής … δεν θα εκπέμπουμε βιαστικά συμπεράσματα αφού όλες οι χρήσεις είναι στη φύση, αλλά ο λόγος φαίνεται δύσκολο να επιτευχθεί στην πραγματικότητα.

Τέλος, το πιο ακριβές θα θυμηθεί ότι εάν τα επίπεδα εκπομπών CO2 και NOX είναι παρόμοια με αυτά ενός συμβατικού κινητήρα θερμότητας, οι υδρογονάνθρακες που ξεδιπλώνονται (HC) είναι πολύ πιο σημαντικά. Ωστόσο, οι μελέτες ισχυρίζονται ότι σε περίπτωση εφαρμογής υβριδικής σειράς όπως εδώ, το HC δεν θα ήταν “Όχι τόσο ψηλά”. Ένα αόριστο συμπέρασμα για δεδομένα που είναι δύσκολο να επαληθευτούν χωρίς πολύ συγκεκριμένα εργαλεία μέτρησης.

Η ιδανική γεννήτρια σε χαρτί, λίγο λιγότερο για χρήση

Επομένως, το Mazda MX-30 R-EV δεν είναι πλέον ηλεκτρικό όχημα, καθώς το φυλλάδιο θα ήθελε να περάσει. Δεν είναι τίποτα περισσότερο ή λιγότερο από ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό SUV με μια εξωτική αλυσίδα έλξης όπου μόνο η ηλεκτρική μηχανή οδηγεί τους τροχούς. Αυτό είναι όμως ένα από τα πλεονεκτήματα της αρχιτεκτονικής υβριδικής σειράς: η παράσταση του μηχανήματος δίνει την οδήγηση απόλαυση παρόμοια με αυτή ενός ηλεκτρικού. Παραμένει να ξεχαστεί η παρουσία του κινητήρα θερμότητας όσο το δυνατόν καλύτερα. Και αυτό θέλει να κάνει ο περιστροφικός κινητήρας. Φυσικά απαλλαγμένο από δονήσεις, συμπαγή και φως, έχει στη συνέχεια το σχήμα της γεννήτριας ιδανικό για αυτήν την εφαρμογή. Και αυτά τα χαρακτηριστικά εκεί, τα έχει.

Αλλά αγωνίζονται να δείξουν πραγματικά οφέλη σε απόλυτους όρους. Οι διαστάσεις του δεν επωφελούνται πραγματικά από την κατοίκηση (δεν εκπέμπει χώρο αποθήκευσης κάτω από την κουκούλα) και το ελεγχόμενο βάρος του, η εγγύηση καλύτερης αυτονομίας σε χαρτί, φαίνεται να έχει καμία επίδραση: με συνολικά 1.780 κιλά, το SUV είναι βαρύτερο 130 kg σε σύγκριση με το ηλεκτρικό μοντέλο 100 % και 320 kg σε σύγκριση με την ιαπωνική θερμική έκδοση ! Θέλετε να εξοικονομήσετε βάρος με μηχανική τεχνολογία πρέπει να τονιστεί. Αλλά δεν πρέπει να είναι το δέντρο που κρύβει το δάσος. Πάρα πολύ άσχημα, επειδή με συνολική μάζα 71 kg, είναι ελαφρύτερο από το KR15 Nissan και τα 125 κιλά στην κλίμακα.

Για αυτόν, έχει μόνο την έλλειψη δονήσεων. Αλλά οι μηχανικοί της Hiroshima έχουν ήδη δείξει ότι ο πολύ σύνθετος θερμικός κινητήρας του συστήματος E-Power που βασίζεται σε συγκεκριμένα SilentBlocs μπορεί επίσης να απομακρύνει αποτελεσματικά τους δονήσεις στη δομή. Ως εκ τούτου, θα είναι απαραίτητο να δοκιμάσετε το δρόμο για να διαθέσετε την πραγματική του κατανάλωση, η οποία, σύμφωνα με τις θεωρητικές μας προβολές, υπόσχεται να είναι πολύ υψηλότερη από αυτές του ανταγωνισμού. Επιπλέον, η χρήση των πελατών θα καταστήσει δυνατή την ανάληψη απολογισμού των τεχνικών προόδων αυτού του κινητήρα περιστροφικού εμβόλου, που θεωρείται δυστυχώς στο παρελθόν για τη μακροζωία των αρθρώσεων του ρότορα και για την κατανάλωση συγγενικού πετρελαίου, που θα έπρεπε να ήταν το θέμα Μια ξεχωριστή γραμμή στα τεχνικά φύλλα, όπως έχει αποδειχθεί σημαντική.

Θυμηθείτε ότι το Mazda MX-30 R-EV εμφανίζεται από € 38.250 στο φινίρισμα της Prime Line. Η ειδική έκδοση R Edition R ανεβαίνει στα 45.450 €. Το Kia Niro Phev, ο άμεσος ανταγωνιστής της, εμφανίζει ένα πλέγμα ύψους € 39.140 έως € 43.940, με πολύ πιο λογική κατανάλωση όταν πρόκειται για μεγάλες διαδρομές στο σκάφος.

Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: Μια επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση για να διορθώσει το μεγαλύτερο ελάττωμα του

Ξεκίνησε το 2020 ως το πρώτο 100% ηλεκτρικό μοντέλο Mazda, το MX-30 υιοθετεί μια νέα παραλλαγή, αυτή τη φορά επαναφορτιζόμενη υβριδική χάρη σε έναν περιστροφικό κινητήρα που χρησιμοποιείται ως γεννήτρια γεννήτριας.

Zapping Auto Moto Renault Rafale: Πρώτη επαφή με το μεγάλο Pave of Diamond