Δοκιμή – BMW IX1 XDRIVE30: Η μετρούμενη κατανάλωση και αυτονομία του superret μας, δοκιμή της BMW IX1 XDRIVE30: η γνώμη μας και η πλήρης δοκιμή
Δοκιμή BMW IX1: είναι υποδειγματικά τελειώματα επαρκή για να νικήσουν το μοντέλο Tesla Y
Αισθητικά, το IX1 είναι πολύ διαφορετικό από τις θερμικές εκδόσεις, είναι η επιλογή της BMW για να εξουσιοδοτήσει τον πελάτη να κυλήσει σε ηλεκτρικά χωρίς να το εμφανίζει απαραίτητα. Επομένως, πρέπει να κάνουμε ένα συμπαγές SUV (τμήμα C) 4,50 m πλάτους 1,84 m για 1,61 υψηλά.
Δοκίμιο – BMW IX1 XDRIVE30: Η μετρούμενη κατανάλωση και αυτονομία του superret μας
Μετά την προσθήκη μιας σειράς ηλεκτρικών οχημάτων XXL στην περιοχή της, η BMW δημιουργεί λίγο περισσότερο στο έδαφος και ξεκινά το IX1. Πραγματοποιείται άμεσα από τη θερμική BMW X1, αυτό το νέο SUV είναι ενσωματωμένο σε ένα τμήμα όπου βρίσκονται τα Audi Q4 E-Tron, Lexus UX 300E, Mercedes EQA ή Volvo XC40 Recharge. Από όμορφους ανθρώπους, με ακόμα εμπιστευτικούς όγκους πωλήσεων. Από την αυστηρή άποψη του τμήματος αυτοκινήτων, προστατεύεται από το μοντέλο Tesla Y. Αλλά οι τιμές του αμερικανικού SUV δεν αφήνουν καμία πιθανότητα στη BMW IX1. Τι περισσότερο θα μπορούσε να προσφέρει ? Πηγαίνουμε γύρω από το μοντέλο με αυτό το σούπερ σταυρό.
Παρουσίαση της BMW IX1 XDRIVE30
Αυτό το SUV είναι το πρώτο BMW X1 για να προσφέρει μια ηλεκτρική αυτοκινητοβιομηχανία. Μια έκδοση που επιτρέπεται από την πλατφόρμα της New UKL, σκέφτηκε τόσο για θερμικούς, υβριδικούς και 100 % ηλεκτρικούς κινητήρες. Προς το παρόν, το SUV είναι διαθέσιμο μόνο με την έκδοση XDRIVE 30. Αυτή η παραλλαγή είναι εξοπλισμένη με δύο ηλεκτρικές ηλεκτρικές μηχανές ρότορα, σχηματίζοντας μια κίνηση All -Wheel. Αυτές οι δύο μονάδες εμφανίζουν τα ίδια χαρακτηριστικά, με εξαίρεση ελαφρώς διαφορετικές αναφορές μετάδοσης. Προσφέρουν δύο μέγιστη ισχύ 313 hp (230 kW) για 494 nm ροπής. Ωστόσο, αυτή η κορυφή της ισχύος είναι διαθέσιμη μόνο με λειτουργία ώθησης, ενεργοποιημένη μέσω μιας παλέτας στο M Sport Finishes, ή με πλήρη συνθλίβοντας το πεντάλ Accelerator, όπως συμβαίνει με το τελείωμα της δοκιμής Xline για παράδειγμα. Εκτός από αυτές τις περιπτώσεις, είναι απαραίτητο να υπολογίζεστε σε ισχύ 272 hp συνολικά.
Μια ενιαία μπαταρία είναι διαθέσιμη προς το παρόν, αποτελούμενο από πρισματικά κύτταρα NMC. Λειτουργώντας κάτω από ένταση 286 V, ανακοινώνει μια χρήσιμη χωρητικότητα 64,7 kWh, για 66,5 kWh ακατέργαστης χωρητικότητας. Εξουσιοδοτεί μέχρι 431 χλμ. Αυτονομίας σύμφωνα με το πρότυπο WLTP σε αυτή τη διαμόρφωση δοκιμής, με RIMS 19 -INCH. Η επαναφόρτιση της μπαταρίας μπορεί να παρέχεται με φορτιστή 11 kW (προαιρετικό 22 kW), ενώ ανακοινώνει την κορυφή των 130 kW ισχύος κατά τη διάρκεια των γρήγορων επαναδημιουργών. Είκοσι εννέα λεπτά θα αρκούν για να μεταβούν από 10 έως 80 % φορτίο σε αυτή την περίπτωση.
Πρόσθετα δεδομένα
- Peak Power: 230 kW – 313 HP
- Καθαρή ισχύς (Πλαίσιο σ.2): 94 KW-127 HP (-59 %)
- Βάρος στην υπηρεσία (πλαίσιο g.1): 2.010 kg
- Αναλογία βάρους/ισχύος (PVOM): 6,71 kg/ch
- Ελαστικά: Hankook Ventus S1 EVO3 245/45 R19 (C, A, 72)
Όλα τα μέτρα κατανάλωσης της BMW IX1 XDRIVE30
Μικτή αυτονομία: 346 χλμ
Στο τέλος του βρόχου δοκιμών μας, το βαυαρικό SUV παρουσίασε μια μέση τελική κατανάλωση 18,7 kWh/100 km, η οποία συνεπώς οδηγεί σε μικτή αυτονομία 346 χλμ. Ένα μάλλον υψηλό αποτέλεσμα, το οποίο εξηγείται εν μέρει από το ανερχόμενο ελαστικό ελαστικών. Τίποτα δεν είναι πολύ περίεργο από την άποψη της αυτονομίας: με την χωρητικότητα της μπαταρίας ισοδύναμη με εκείνη ενός kia niro ev της κατώτερης κατηγορίας και με υψηλότερη μάζα, παρουσιάζει ακτίνα δράσης κάτω από το κορεατικό SUV, που μετράται υπό τις ίδιες κλιματικές συνθήκες και Ωστόσο, πυροβόλησε στα χειμερινά ελαστικά.
| Δρόμος | Αυτοκινητόδρομος | Πόλη | Σύνολο | |
| Κατανάλωση. Μέσος όρος A/R (kWh/100 km) | 18.5 | 20.9 | 16.6 | 18.7 |
| Συνολική θεωρητική αυτονομία (KM) | 350 | 310 | 390 | 346 |
Μεγάλη απόσταση στον αυτοκινητόδρομο: 261 χλμ
Στο ταξίδι αναφοράς των 500 χλμ. Μέσω των αυτοκινητοδρόμων Α7 και Α6 μεταξύ Παρισιού και Λυών, ο Βαυαρίας δημοσίευσε κατά μέσο όρο 24,8 kWh/100 περνώντας τη γραμμή τερματισμού. Αυτό του επιτρέπει να διεκδικήσει συνολική αυτονομία 261 χλμ., Ή 183 χιλιόμετρα μεταξύ 80 και 10 %, το συνηθισμένο μας εύρος κατά τη διάρκεια μεγάλων διαδρομών. Η διαφορά αυτονομίας -39,5 % σε σύγκριση με την τιμή WLTP.
Άμεση κατανάλωση της BMW IX1 XDRIVE30
Σε 110 km/h, μετρήσαμε μια κατανάλωση 21,1 kWh/100 km ή 307 χλμ. Συνολική θεωρητική αυτονομία. Στα 130 km/h, η απόδοση είναι μικρότερη εκεί με όρεξη 26,4 kWh/100 km, ή 245 χλμ. Αυτονομία. Η διαφορά μεταξύ αυτών των δύο τιμών είναι 25,12 %, η οποία έχει ως αποτέλεσμα απώλεια αυτονομίας -20,1 %. Αυτές οι τιμές είναι σωστές στο μέσο όρο των συνηθισμένων παρατηρήσεων μας.
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Κατανάλωση. μέσος όρος (kWh/100 km) | 21.1 | 26.4 |
| Συνολική θεωρητική αυτονομία (KM) | 307 | 245 |
Το μεγάλο κενό: από 263 έως 452 χλμ
Σε ένα τμήμα της πρότυπης εθνικής οδού με μέση ταχύτητα τελικής εξέλιξης των 120 km/h, η BMW IX1 XDRIVE30 παρουσίασε κατανάλωση 24,6 kWh/100 km ή 263 χλμ. Αυτονομία. Είναι κοντά σε αυτό που μεγάλωσα κατά τη διάρκεια ενός μακρού ταξιδιού 500 χλμ. Υπό ευνοημένες συνθήκες, το SUV μπορεί να φτάσει τα 14,3 kWh/100 km ή 452 χλμ. Αυτονομίας. Αλλά θα χρειαστεί να παίξετε με τους επιλογείς επιλογής αναγεννητικής πέδησης από την κεντρική οθόνη (ανέφικτη) ή να ενεργοποιήσετε τη λειτουργία Β μέσω του κλειδιού στην κεντρική κονσόλα, η οποία παίρνει το IX1 μέχρι να σταματήσει.
BMW IX1 XDRIVE30
Το συμπαγές SUV εμφανίζει μάζα 2.010 kg άδειο ή 2.100 κιλά με τον υπηρέτη σας στο σκάφος. Σε πλήρη ισχύ, αυτό αντιστοιχεί σε αναλογία βάρους/ισχύος 7,72 kg/hp σε κατάσταση λειτουργίας. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, είναι σε θέση να εξασφαλίσει ένα 0-100 km/h σε 5,6 s και να στοχεύει για 180 km/h σε κορυφαία ταχύτητα, Electronical Limited. Σε κανονική λειτουργία με φορτίο 80 %, χρονομετρήσαμε 0-100 km/h σε 5.88 s, 400 m d.A σε 14,28 s και 80-120 km/h που ξεκίνησε σε 3,96 s. Σε ανάκαμψη από σταθεροποιημένη ταχύτητα, χρειάζονται 4,33 δευτερόλεπτα με τον ίδιο ρυθμό φόρτισης. Σε φορτίο 20 %, είναι πάντα δυνατό να διπλασιαστεί σε λιγότερο από 5,0 s. Η απώλεια ισχύος είναι γραμμική με δέλτα 15,24 % μεταξύ αυτών των δύο τιμών. Τα αποτελέσματα βελτιώνονται σαφώς σε λειτουργία αθλητισμού που διανέμει την ισχύ πιο γρήγορα: το 0-100 km/h πέφτει σε 5.24 s και τα 400 m d.Α στις 13.63 s.
| 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 μ | Επιταχύνω. μακρόστενο. Μέγιστη |
| 5.88 s | 3.96 s | 14.28 s | 0,707 g |
| 80 % SOC | 50 % SOC | 20 % SOC | 10 % SOC |
| 4.33 s | 4.93 s | 4.99 s | 5.40 s |
Εάν τα στοιχεία είναι κολακευτικά, οι επιβάτες δεν διαταράσσονται στο SUV. Αυτό είναι το αποτέλεσμα μιας σταδιακής άφιξης εξουσίας, η οποία φτάνει στην κορυφή της περίπου 50 χλμ./. Επιπλέον, το IX1 δεν είναι πραγματικά δυναμικό λόγω των 300 kg περισσότερο σε σύγκριση με το θερμικό ισοδύναμο του, γεγονός που το έκανε ένα σοβαρό άλμα προς τα εμπρός στο θέμα. Τα πραγματικά παράπονα προέρχονται από τη διοίκηση, πολύ τεχνητά σε αθλητική λειτουργία, και με σερβοτονική βοήθεια υποδουλωμένη με την ταχύτητα σύγχυσης σε όλες τις περιπτώσεις. Τέλος, αν τα ελαστικά Hankook είναι καλοί σύντροφοι τις περισσότερες φορές, είναι γρήγορα συγκλονισμένοι από το ζευγάρι περισσότερο που αποστέλλεται στον μπροστινό άξονα, με αποτέλεσμα τις κινητικές δεξιότητες. Και αυτό συμβαίνει περισσότερο στο υγρό, όπου τα ελαστικά αγωνίζονται.
BMW IX1 XDRIVE30 Άνεση
Το γεγονός παραμένει ότι το SUV έχει ανασταλεί σωστά, με καλά ελεγχόμενες μετρητά κινήσεις. Σίγουρα το τυπικά BMW Road Touch είναι ποτισμένο σε ένα όχημα αυτού του τύπου, αλλά ο ισολογισμός είναι κολακευτικός και δεν υποφέρει από τη μεγαλύτερη μάζα του. Στον αυτοκινητόδρομο, το IX1 είναι αδιατάρακτο: Ηλεκτρονική βοήθεια με την οδήγηση της βαθμονομημένης και της στάθμης ήχου στο σκάφος, αν δεν φτάσει στο επίπεδο ενός Skoda enyaq IV 80, παραμένει στον καλό μέσο όρο. Απλά αντιλαμβανόμαστε τη διαταραχή γύρω από τα ποσά και τους επιβλητικούς καθρέφτες.
Στο σκάφος, το φινίρισμα δεν υποφέρει από καμία κριτική. Η εργονομία είναι καλά μελετημένη, αν και η οργάνωση των μενού στην κεντρική οθόνη αφής 10,7 ιντσών είναι πάντα λίγο περίπλοκη για κατανόηση. Όπως πάντα, αυτή η πλάκα είναι γεμάτη με καλή ποιότητα προβολής, ενώ οι λάτρεις της μουσικής μπορούν να απολαύσουν τον εξαιρετικό Sono Harman Kardon.
| στα 50 km/h | στα 80 km/h | στα 110 km/h | στα 130 km/h |
| 65 dB | 70 dB | 72 dB | 75 dB |
Στο πίσω μέρος, η κατοικία παραμένει πολύ σωστή, με καλά περιθώρια για το κεφάλι και τα γόνατα. Ωστόσο, η εφαρμογή της ηλεκτρικής αλυσίδας έλξης καθιστά το συρόμενο κάθισμα μη διαθέσιμο. Τίποτα πραγματικά ενοχλητικό. Πίσω από τον ηλεκτρικό κορμό (που ανοίγει σε 4,61 s) είναι ένας κορμός 490 L, με τις διαστάσεις αρκετά σωστές για να αποθηκεύσουν το επιβλητικό σκούτερ μας χωρίς προσπάθειες. Κάτω από το πάτωμα είναι μια δεύτερη λιγότερο εξοπλισμένη δεξαμενή αποθήκευσης, ενώ ο όγκος μπορεί να αυξηθεί στα 1.495 λίτρα με τον επίπεδη πάγκο. Όπως πάντα, η BMW δεν προσφέρει φρούτα κάτω από το μπροστινό κάλυμμα. Αλλά σε αντίθεση με μια BMW I4 για παράδειγμα, ο τόπος υπολογίζεται εδώ κάτω από το πλαστικό κάλυμμα.
BMW IX1 XDRIVE30 Superret: Ο ισολογισμός
Με το IX1, η BMW θέλει να επενδύσει ένα τμήμα που έχει ήδη καταληφθεί από τους περισσότερους κατασκευαστές premium. Με βάση το νέο X1, διατηρεί τις περισσότερες από τις ιδιότητες. Βεβαίως, ο δυναμισμός είναι πίσω, αλλά η συμπεριφορά είναι παρόλα αυτά μέχρι τις αποστολές της. Πάνω απ ‘όλα, δεν θυσιάζει το επίπεδο του τερματισμού στο σκάφος, το οποίο παραμένει εξαιρετικό τιμολόγιο, όπως πρέπει να γίνει ένας κατασκευαστής premium. Το ίδιο δεν μπορεί να ειπωθεί σε ένα Audi Q4 E-Tron για παράδειγμα.
Το γεγονός παραμένει ότι το IX1 δεν επέλεξε μια μπαταρία αρκετά γενναιόδωρη για να κρατήσει τον αυτοκινητόδρομο. Με 64,7 kWh, προσφέρει τόσο μεγάλη χωρητικότητα με το Kia Niro EV, και παραμένει στο μέσο όρο όσων βρίσκονται στα καλύτερα συμπαγή ηλεκτρικά sedans. Μια μπαταρία από 70 έως 75 kWh θα ήταν περισσότερο συντονισμένη με τις φιλοδοξίες αυτού του οικογενειακού SUV. Αλλά όπως γνωρίζουμε, δεν πρέπει πάντα να περιορίζουμε μόνο σε αυτές τις εκτιμήσεις, αλλά επίσης να λαμβάνουμε υπόψη τις ταχύτητες επαναφόρτισης. Τα λέμε την επόμενη εβδομάδα για να μάθετε αν μπορεί πραγματικά να είναι ευπροσάρμοστο σε ένα ταξίδι.
Τέλος, θυμηθείτε τις τιμές. Η BMW IX1 ξεκινά από 57.150 ευρώ €. Στο Xline Finish, παίρνει από € 59.600, ενώ το μοντέλο δοκιμής μας κορυφώθηκε στα € 73.090 με το μερίδιο των επιλογών του.
Θέλετε να είστε σίγουροι ότι δεν θα χάσετε τίποτα για τα νέα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ?
Σχετικά με τον Συγγραφέα
Παθιασμένος από πολύ νεαρή ηλικία από την προηγμένη μηχανική, η Sufyana έχει τώρα ειδική έλξη για ηλεκτροφόρα αυτοκίνητα, τα οποία αντιπροσωπεύουν πραγματικές τεχνικές προκλήσεις. Ο ρόλος του ? Μετρήστε τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα στην αγορά και αποκρυπτογραφήστε τις επόμενες τεχνολογίες, οι οποίες θα μπορούσαν να είναι καλά στο αγαπημένο του αυτοκίνητο: αυτό του αύριο !
Παθιασμένος από πολύ νεαρή ηλικία από την προηγμένη μηχανική, η Sufyana έχει τώρα ειδική έλξη για ηλεκτροφόρα αυτοκίνητα, τα οποία αντιπροσωπεύουν πραγματικές τεχνικές προκλήσεις. Ο ρόλος του ? Μετρήστε τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα στην αγορά και αποκρυπτογραφήστε τις επόμενες τεχνολογίες, οι οποίες θα μπορούσαν να είναι καλά στο αγαπημένο του αυτοκίνητο: αυτό του αύριο !
Δοκιμάστε το BMW IX1 ?
Διαμορφώστε το όχημα BMW IX1 ή ζητήστε δωρεάν δοκιμή.
Δοκιμή BMW IX1: είναι υποδειγματικά τελειώματα επαρκή για να νικήσουν το μοντέλο Tesla Y ?
Ήμασταν σε θέση να περάσουμε αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι της BMW IX1 στην έκδοση XDRIVE30. Το νέο ηλεκτρικό αυτοκίνητο BMW σε συμπαγή μορφή SUV. Ξεκινά το μάρκετινγκ αμέσως μετά την πτώση της τεράστιας τιμής του Tesla Model Y και Volvo XC40 Recharing. Μπορεί να κάνει επίσης ή καλύτερα ? Ανακαλύψτε την πλήρη και λεπτομερή γνώμη μας.
Πού να αγοράσετε το
BMW IX1 XDRIVE30 στην καλύτερη τιμή ?
Δεν υπάρχουν προσφορές αυτή τη στιγμή
Η πλήρης γνώμη μας
BMW IX1 XDRIVE30
11 Μαρτίου 2023 03/11/2023 • 14:01
Η BMW δεν έχει άλλη επιλογή, πρέπει να ηλεκτρολογεί το εύρος της και να εργαστεί εκεί με αυτό σοβαρά. Τα μοντέλα Neue Klasse βρίσκονται υπό ανάπτυξη και υπόσχονται περισσότερη αυτονομία και ταχύτερη επαναφορτιζόμενη, ενώ ο κατασκευαστής δημιουργεί εταιρικές σχέσεις στην ανάπτυξη στερεών μπαταριών.
Εν τω μεταξύ, η Βαυαρία συνεχίζει να επεκτείνει το φάσμα των ηλεκτροειδών μοντέλων και ιδιαίτερα το 100 % ηλεκτρικό. Αυτό συμβαίνει με το νέο IX1 που έχουμε εδώ για δοκιμές.
Τα συμπαγή SUV είναι μοντέρνα, περισσότερο από ποτέ, και αντιπροσωπεύουν ένα σημαντικό μερίδιο αγοράς. Επομένως, είναι αμείλικτη λογική να προσφέρει εντελώς ηλεκτρικές εκδόσεις. Τι κάνει η BMW με το νέο της X1, διαθέσιμο με όλους τους πιθανούς κινητήρες: βενζίνη, ντίζελ, PHEV (επαναφορτιζόμενο υβριδικό) και τελικά ηλεκτρικό. Αυτή η έκδοση αντιπροσωπεύει το υψηλό επίπεδο του μοντέλου και θα πρέπει να αντιπροσωπεύει το ένα τρίτο των πωλήσεων αρκετά γρήγορα, σύμφωνα με τη BMW, ενώ το PHEV θα ικανοποιηθεί κατά 12 % και τα θερμικά μοντέλα θα συμπληρώσουν το 57 % που λείπει.
Τεχνικό δελτίο
| Μοντέλο | BMW IX1 XDRIVE30 |
|---|---|
| Διαστάσεις | 4,5 m x 1,845 m x 1,642 m |
| Δύναμη (άλογα) | 313 άλογα |
| 0 έως 100km/h | 5.7 s |
| Επίπεδο αυτονομίας | Υποβοηθούμενη οδήγηση (Επίπεδο 1) |
| μέγιστη ταχύτητα | 180 km/h |
| Στο οστό του σκάφους | BMW OS |
| Κύριο μέγεθος οθόνης | 10.25 ίντσες |
| Αυτοκίνητο | Combo τύπου 2 (CCS) |
| Τιμή | |
| Φύλλο προϊόντων |
Σχεδιασμός: Ένα X1… ηλεκτρικό
Αισθητικά, το IX1 είναι πολύ διαφορετικό από τις θερμικές εκδόσεις, είναι η επιλογή της BMW για να εξουσιοδοτήσει τον πελάτη να κυλήσει σε ηλεκτρικά χωρίς να το εμφανίζει απαραίτητα. Επομένως, πρέπει να κάνουμε ένα συμπαγές SUV (τμήμα C) 4,50 m πλάτους 1,84 m για 1,61 υψηλά.
Ο μπεστ σέλερ του κατασκευαστή εγκαταλείπει την πτυχή του για να γίνει ένα πραγματικό υψηλότερο, πιο συμπαγές SUV. Ωστόσο, μεγαλώνει προς όλες τις κατευθύνσεις. Είναι έτσι 2,4 cm που κερδίζονται σε πλάτος και ύψος 4,4 cm, ενώ το μήκος επωφελείται από επιπλέον 5,3 cm.
Εκτιμούμε ότι η BMW δεν έπεσε σε υπερβολική τιμή για το νέο X1 που λαμβάνει μια αρκετά κλασική μάσκα μεγέθους, λιγότερο χονδροειδές από ό, τι σε πολλά τρέχοντα μοντέλα όπως η BMW I4 ή η BMW i7. Τα φώτα απογειώνονται ξανά από αυτή τη μάσκα για να φέρουν ένα στυλ περισσότερο ύψος από ό, τι στην οριζόντια.
Στο πίσω μέρος, τα τρία -δισδιάστατα φώτα LED παίρνουν μια μορφή L και τοποθετούν τον εαυτό τους σχετικά υψηλό, και πάλι, προκειμένου να δώσουν οπτικά το ύψος στο SUV. Παρ ‘όλα αυτά τα έργα για να του δώσουν μια πιο ισχυρή εμφάνιση, το IX1 είναι ικανοποιημένο με 0,26 cx 0,26 αρκετά ειλικρινής για αυτό το είδος οχήματος.
Πρέπει να ειπωθεί ότι τα θεμέλια έχουν επανασχεδιαστεί για να επωφεληθούν η αεροδυναμική. Και αυτό είναι ένα από τα σπάνια χαρακτηριστικά διαφοροποίησης του ηλεκτρικού μοντέλου στο υπόλοιπο της περιοχής. Μόνο η κλειστή μάσκα, ένα μονόγραμμα και μερικές μπλε ιμάντες προδίδουν τη φύση του IX1. Παρ ‘όλα αυτά, αυτά εξαφανίζονται εντελώς στο M Sport Finish του μοντέλου δοκιμών μας, ούτως ή άλλως ήδη μπλε.
Κατοικήσιμο
Η γενική ατμόσφαιρα του IX1 μυρίζει καλής ποιότητας και, σε αυτό το σημείο, το μοντέλο δεν χρησιμοποιεί τις αξιώσεις “premium” του. Τα ποιοτικά υλικά και το φινίρισμα που σχεδιάζονται στη γραμμή είναι εκπληκτικά, αλλά σε αυτό το high -end τμήματα.,Η BMW δεν έκανε παραχωρήσεις. Βρίσκουμε δέρμα στα καθίσματα, στον πίνακα ελέγχου ή στην αντίθετη πόρτα, όλα διακοσμημένα με ραφή.
Τα καθίσματα περιβάλλουν ιδιαίτερα, αλλά παραμένουν πολύ εύκολο στην πρόσβαση, προσφέροντας έναν καλό συμβιβασμό μεταξύ σταθερότητας και μαλακής. Παρ ‘όλα αυτά, είναι λίγο κουραστικά σε μεγάλα ταξίδια. Ωστόσο, μόλις ενεργοποιήσουμε τη συμπεριφορά μας, παρέχουν ιδανική υποστήριξη.
Ο κορμός πάσχει από την προσθήκη κινητήρα στον πίσω άξονα και πτώση των 540 λίτρων στα θερμικά μοντέλα 490 σε αυτή την ηλεκτρική έκδοση. Αυτό τον φέρνει ακριβώς στον όγκο φόρτωσης του προηγούμενου θερμικού X1, είμαστε μακριά από μια καταστροφή έτσι. Ωστόσο, αυτό προκαλεί επίσης μια μικρή modularity να χαθεί, δεδομένου ότι ο πάγκος δεν μπορεί πλέον να ολισθαίνει, ακόμη και προαιρετικά. Παρ ‘όλα αυτά παραμένει αναδιπλούμενο 40-20-40 για να δημιουργήσει όγκο 1.495 λίτρα.
Λίγο λιγότερο πειστικό είναι η κεντρική κονσόλα η οποία, κατά τη γνώμη μας, το αρχέτυπο της ψευδούς καλής ιδέας. Πολύ όμορφο με την φαινομενική εμφάνισή του, αποδεικνύεται ότι είναι ανέφικτη για χρήση παρά τον σημαντικό αποθηκευτικό χώρο που προσφέρει. Πράγματι, είναι πολύ ανέφικτο να αποκτήσετε πρόσβαση μόλις καθίσετε στην πλευρά του οδηγού, εκτός αν πρέπει να μετακινήσετε το πόδι σας (ποτέ δεν είναι ιδανικό στη φάση οδήγησης), ενώ από την πλευρά των επιβατών, η άσχημη υποστήριξη αυτής της κονσόλας το καθιστά ακόμα περισσότερο περίπλοκος. Στο τέλος αυτής της κεντρικής κονσόλας, κάτω από τον πίνακα ελέγχου, βρίσκουμε δύο πιο προσιτές πόρτες του κυπέλλου ως αποθηκευτικό χώρο καθώς και το φορτιστή επαγωγής (προαιρετικό).
Πλευρική κατοικία, τόσο οι επιβάτες πριν όσο και εκείνοι που μπορούν να αποφύγουν τη θέση της μέσης θα βρουν ένα επαρκές μέρος.
Ψυχαγωγία
Ας το πούμε χωρίς να μην αποτύχετε καμία αγωνία, σε αυτό το σημείο είμαστε απογοητευμένοι. Η BMW έδωσε πάντα ιδιαίτερη προσοχή στην εργονομία αυτών των μοντέλων. Δυστυχώς, το IX1 φαίνεται να κυριαρχεί κακώς την ψηφιοποίησή του.
Στην εμφάνιση, οι δύο οθόνες που αποτελούν την καμπύλη οθόνη είναι όμορφα, προσφέροντας καλή ποιότητα προβολής, όμορφες αντιθέσεις και υψηλό ορισμό. Μπροστά από τον οδηγό, τα όργανα των 10,25 ιντσών δεν εμφανίζουν όλες τις πληροφορίες που μπορεί να επιθυμείτε. Επιπλέον, δεν είναι διαισθητικό να μετακινηθείτε από μια οθόνη στην άλλη, ούτε να επιλέξετε πληροφορίες που θέλουμε να δούμε εμφανίζονται. Έχει, τουλάχιστον, την αξία της εμφάνισης πλοήγησης.
Η κεντρική οθόνη, από την πλευρά της, έχει μια όμορφη πλάκα 10,7 -ιντσών κάτω από το λειτουργικό σύστημα BMW Idrive.0 (σύντομα ενημέρωση στο BMW OS 9.0), εξίσου ποιοτικό και αδιάφορο. Το τελευταίο χρησιμοποιείται για υπερβολική λειτουργία για να απαλλαγείτε από σπυράκια στην καμπίνα. Παρ ‘όλα αυτά υπάρχουν μερικές στην κεντρική κονσόλα και πρέπει να ζυγίζουμε, μερικές φορές, μεταξύ τους και της ίδιας της οθόνης, για παράδειγμα για να αλλάξουμε τρόπους οδήγησης. Στη συνέχεια, είναι απαραίτητο να πατήσετε το κουμπί συντόμευσης στην κεντρική κονσόλα, στη συνέχεια, επιλέξτε τη λειτουργία στην οθόνη και στη συνέχεια βρείτε το κουμπί Επιστροφή. Ευτυχώς, η BMW τοποθετήθηκε στην αριστερή άκρη της οθόνης. Παρ ‘όλα αυτά, αυτό το παράθυρο τρόπων θα πρέπει να ξεθωριάσει από μόνο του μόλις επιλεγεί το στυλ οδήγησης.
Ένας άλλος λόγος για ενόχληση, η κεντρική οθόνη στη λειτουργία πλοήγησης δεν εμφανίζει την κατεύθυνση της επόμενης εξόδου, γιατί πρέπει να αναφέρεται στην οθόνη οργάνων, δεν έχει νόημα. Τέλος, βρίσκουμε 2 θύρες USB-C στο μπροστινό.
Οδήγηση
Το BMW IX1 είναι ένα μικρό SUV ικανό να ρυμουλκήσει 1200 kg και, για να μας βοηθήσει, είναι εξοπλισμένο με τον βοηθό ρυμουλκούμενου, πάντα πρακτικό. Ομοίως, λαμβάνει τη βοήθεια του μπροστινού και του οπίσθιου χώρου στάθμευσης και τη λειτουργικότητα της αναστροφής που αναπαράγει, αντίστροφα, τα τελευταία 50 μέτρα. Πρακτικό για να βγείτε από μια λεπτή κατάσταση.
Για τα υπόλοιπα, ως στάνταρ, το IX1 είναι ικανοποιημένο με έναν περιοριστή ταχύτητας/ταχύτητας δεν μπορεί να είναι πιο κλασικός και ακόμη και να συμβεί από τον τυφλό θυμό, ανεξάρτητα από το επίπεδο του φινιρίσματος. Πρέπει να περάσετε τις επιλογές και να επιλέξετε τουλάχιστον το Drive Assist Plus (850 ευρώ) για να αποκτήσετε τον προσαρμοστικό ρυθμιστή και τον βοηθό για να διατηρήσετε το κομμάτι.
Το Drive Assist Pro (2.000 ευρώ) φέρνει τον ημιαυτόματο πιλότο. Αυτό είναι αποτελεσματικό χωρίς να κάνει περισσότερα θαύματα από τον ανταγωνισμό. Μας τοποθετεί στο κέντρο της διαδρομής (συγνώμη οι ποδηλάτες !) και δεν προβλέπει πραγματικά τις σφιχτές καμπύλες. Τι κάνει αυτόνομο το επίπεδο 2.
Διαδρομής
Δύσκολη αυτές τις μέρες για να πουλήσετε ένα ηλεκτρικό χωρίς προγραμματιστή δρομολογίων. Υπάρχουν σίγουρα ABRP (καλύτερος προγραμματιστής διαδρομής) ή chargemap τρίτες εφαρμογές -κομμάτια, αλλά ένας ντόπιος στο όχημα που παίρνει τα πάντα σε πραγματικό χρόνο, είναι πολύ πιο άνετο.
Και σε αυτό το σημείο, το BMW IX1 είναι εξοπλισμένο ως στάνταρ, χάρη στο OS της BMW Idrive 8.0, ένας τέλεια λειτουργικός και αποτελεσματικός σχεδιαστής. Όπως και αυτή που βρέθηκε στη λιμουζίνα i7, είναι δυνατόν να ορίσουμε το SOC κατά την άφιξη σε τερματικά μεταξύ 5 και 25 % καθώς και την τελική άφιξη μεταξύ 5 και 50 %.
Ο σχεδιαστής μπορεί στη συνέχεια να προσφέρει εναλλακτικές διαδρομές βελτιστοποιημένες για επαναφόρτιση και, πάνω απ ‘όλα, εμφανίζει όλες τις χρήσιμες πληροφορίες: την εναπομένουσα απόσταση κάθε τερματικού στο ταξίδι, τον εκτιμώμενο χρόνο άφιξης, το ποσοστό της μπαταρίας που απομένει, τον απαιτούμενο χρόνο, την επίτευξη και τέλος το τέλος του το εκτιμώμενο φορτίο.
Συμπεριφορά
Η BMW IX1 έχει 2 αυστηρά ίδιους ηλεκτρικούς κινητήρες 140 kW (190 hp), ένα σε κάθε άξονα, αρκετό για να του παράσχει την άνετη συνδυασμένη ισχύ 313 hp και 494 nm και αυτό, ακόμη και αν λάβουμε υπόψη το βάρος του βάρους του 2.010 kg, στην καλύτερη περίπτωση. Αυτό του εξουσιοδοτεί όμορφες επιταχύνσεις (0 έως 100 km/h σε 5,6 δευτερόλεπτα) και σε μεγάλο βαθμό επαρκή καλύμματα σε όλες τις καταστάσεις.
Παρ ‘όλα αυτά, γιατί πραγματικά η εκδήλωση ξεπέρασε, θα χρειαστεί να τραβήξετε την παλέτα πίσω από την αριστερή πλευρά του τιμονιού για να επωφεληθείτε από τη λειτουργία ώθησης που επιτρέπει την πλήρη ισχύ για 10 δευτερόλεπτα. Επαναλαμβανόμενο σε σχεδόν φθόνο, όλα σε μια ευπρόσδεκτη σιωπή. Είμαστε μακριά από την αριστεία του i7 στο θέμα, αλλά η BMW είναι μεταξύ των καλών μαθητών.
Το βάρος είναι ο εχθρός και το ηλεκτρικό αυτοκίνητο αντισταθμίζει ένα χαμηλό κέντρο βάρους. Παρ ‘όλα αυτά, η φυσική εξακολουθεί να μην μας υπενθυμίζει την παραγγελία. Το IX1, ωστόσο, είναι εκπληκτικά πολύ καλό, ενώ είναι λιγότερο ευκίνητος από τους θερμικούς αδελφούς του. Ωστόσο, η διοίκηση είναι άσκοπα βαριά και πολύ ειλικρινά τεχνητή, από την άλλη πλευρά, είναι ακριβές, όπως και ο ίδιος ο μπροστινός άξονας όσο δεν είναι υπερβολική.
Τα καλά νέα, για να βοηθήσουν το IX1 να διατηρήσει τον εαυτό του, έρχεται με μερικές ενισχύσεις και ένα μπαρ κατά της ακρίβειας στο μέτωπο. Ομοίως, η απόσβεση ήταν σταθερή, αλλά ιδιαίτερα οφέλη από την σειριακή προσαρμοστική ανάρτηση. Αυτό προσαρμόζεται στην οδήγηση μας για να διατηρήσουμε όσο το δυνατόν περισσότερο την άνεση χωρίς να υποβαθμιστεί ο χειρισμός. Λειτουργεί, αλλά το Compact SUV βρίσκει τα όριά του με το να σπάσει τη μεγαλύτερη τραχύτητα.
Από την πλευρά πέδησης, το πεντάλ θα απαιτήσει μια κόλαση ενός χρόνου προσαρμογής. Είναι ιδιαίτερα σταθερή επίθεση και δεν είναι πάντα εύκολο να δώσει τη δόση. Είναι αρκετά συγκεχυμένο και ακόμη και μετά από αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα δεν το κάναμε πραγματικά.
Η αναγεννητική πέδηση είναι ρυθμιζόμενη σε διάφορα επίπεδα, αλλά απαιτεί να περάσει από την κεντρική οθόνη μέσω πολλών υπομενών, ενοχλητικό ! Από προεπιλογή (εκτός από το αποθηκευμένο προφίλ οδήγησης), είναι προσαρμοσμένο. Αλλά αυτή η λειτουργία, αν και λαμβάνοντας υπόψη την τοπογραφία, τα προηγούμενα οχήματα και το σύστημα πλοήγησης δεν μας ικανοποιούσαν πλήρως. Ευέλικτο στις αντιδράσεις των γενικών κανόνων, αυτές δεν είναι τακτικές. Μερικές φορές θα επιβραδύνει για μια στάση και άλλες φορές όχι, για παράδειγμα.
Αρκεί να πούμε ότι επιλέξαμε να το ξεφορτωθούμε και να επιλέξουμε το χαμηλότερο δυνατό αναγεννητικό φρενάρισμα για να χρησιμοποιήσουμε την κλασική μέθοδο, φρενάρισμα με το αριστερό πεντάλ. Θα θέλαμε τις παλέτες οδήγησης να διαχειριστούν τα διαφορετικά επίπεδα ισχύος. Μόνο μια επιλογή είναι δυνατή μέσω του επιλογέα ταχύτητας στην κεντρική κονσόλα, μια λειτουργία πέδησης, πολύ ισχυρή, και ο τρόπος που επιλέχθηκε στην οθόνη. Η λειτουργία πέδησης σας επιτρέπει να απολαύσετε τη διάσημη οδήγηση σε ένα πεντάλ, πηγαίνοντας στη στάση.
Αυτονομία, μπαταρία και επαναφόρτιση
Με την χρήσιμη χωρητικότητα 67,4 kWh, το IX1 ανακοινώνει έως και 440 χλμ. Αυτονομία σε μικτό WLTP. Η ελάχιστη κατανάλωση ανακοινώνεται στα 17,2 kWh / 100 km, λαμβάνοντας υπόψη τις απώλειες ενέργειας κατά τη διάρκεια της επαναφόρτισης σε εναλλασσόμενο ρεύμα.
Στην πραγματικότητα, θα είναι πολύ περίπλοκο να κρίνουμε την κατανάλωση κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας. Παρά το πολύ ελαφρύ πόδι, μια πρώτη εξω-αστική πορεία (χωρίς αυτοκινητόδρομο) σχεδόν 180 χλμ. Μας κέρδισε ένα παραληρητικό μέσο όρο 21 kWh / 100 km. Πρέπει να ειπωθεί ότι η θερμοκρασία ήταν ελαφρώς κάτω από 0 ° C. Ένα μάθημα 140 χλμ., Φαίνεται πιο εξυπηρετικό, αλλά ακόμα σε έναν εξω-αστικό χωρίς αυτοκινητόδρομο, με πολύ παρόμοια οδήγηση, μας έδωσε ένα καλό 16,6 kWh ανά 100 χλμ. Εάν λάβουμε έναν βασικό και απαραιτήτως μη προσωρινό μέσο όρο, μας φέρνει στο 18,8 κατά μέσο όρο, το οποίο παραμένει σωστό. Σε αυτοκινητόδρομο, μετράνε εύκολα 22 kWh κατά μέσο όρο και επομένως λιγότερο από 300 χλμ. Αυτονομία από 100 έως 0 % και ακόμη και μόλις 200 χλμ. Από 80 έως 10 %.
Για να επαναφορτίσετε από 10 έως 80 %, πρέπει να περιμένετε 29 λεπτά, στις καλύτερες περιπτώσεις, σε ένα τερματικό που προσφέρει τουλάχιστον τα 130 kW του φορτιστή DC στο du Dubod. Θεωρητικά, αυτό μπορεί να ανακτήσει 120 χλμ. Σε 10 λεπτά.
Από την πλευρά της επαναφόρτισης AC σε εναλλασσόμενο ρεύμα, είναι 11 kW ως πρότυπο, αλλά είναι δυνατόν να επιλέξετε έναν φορτιστή 22 kW. Σε ένα κλασικό Wallbox σε 7,4 kW το φορτίο 0 έως 100 % αίτημα για το μέρος 9:45 π.μ. Σε 11 kW θα είναι 6:30 π.μ. και 3:45 π.μ. στα 22 kW.
Τιμή, ανταγωνισμός και διαθεσιμότητα
Η BMW IX1 δεν μιλάει αυστηρά φθηνά με την πρώτη τιμή του στα 57.150 ευρώ. Παρ ‘όλα αυτά, παρουσιάζει για αυτήν την τιμή ένα καλό φινίρισμα και έχει ήδη το πάρκο βοηθά ως στάνταρ καθώς και την καμπύλη οθόνη ή τα φώτα LED.
Για 2.450 ευρώ, το SUV λαμβάνει την δερμάτινη ταπετσαρία Sensatec, 18 -ιντσών και το πολυτελές ταμπλό παραπάνω. Τέλος, θα χρειαστεί να πληρώσετε τουλάχιστον 61.050 ευρώ για να προσφέρετε το φινίρισμα M Sport που φέρνει το M SPORT KIT, το Mixed Leather και την ταπετσαρία Alcantara, τις προχωρημένες θέσεις ή το SelectDrive Suspension. Είναι τότε εύκολο να αυξήσετε το νομοσχέδιο στα 70.000 ευρώ μέσω του παιχνιδιού επιλογών. Σε κάθε περίπτωση, αποκλείετε αυτόματα από το οικολογικό μπόνους αγοράζοντας ένα IX1.
Αντιμέτωποι με αυτόν, το βαυαρικό SUV θα βρει το Mercedes EQA που προσφέρει μια σειρά 529 χλμ. Το ισοδύναμο EQA είναι το 350 4Matic που έχει λίγο λιγότερη ισχύ (292 hp), απόδοση λίγο λιγότερο και υψηλότερο βάρος για τουλάχιστον 64.700 ευρώ με εύρος 431 χλμ. Το Audi Q4 E-Tron, από την πλευρά του, έχει 77 kWh και 299 hp για χαμηλότερη απόδοση και τιμή που ξεκινά στα 73.400 ευρώ για το E-Tron 50 παρόμοιο στην ισχύ και τον εξοπλισμό, αλλά που ανακοινώνει το ανώτερο μέγιστο (497 χλμ.). Μπορούμε ακόμα να μετρήσουμε το Lexus UX 300th και τη μικρή μπαταρία του 54,3 kWh με μια απογοητευτική αυτονομία ή την επαναφόρτιση Volvo XC40 των 252 hp και την αυτονομία των 515 χλμ για 46.990 ευρώ, επιλέξιμη για το οικολογικό μπόνους.
Και φυσικά, δεν μπορούμε να ολοκληρώσουμε αυτήν την επισκόπηση χωρίς να αναφέρουμε το μοντέλο Tesla Y, με την πρόσφατη πτώση των τιμών του. Διατίθεται από 46.990 ευρώ, εξαιρουμένων του οικολογικού μπόνους και της αυτονομίας των 455 χλμ. Η μεγάλη έκδοση αυτονομίας ξεκινά στα 53.990 ευρώ για αυτονομία 565 χλμ.