ΥΠΟΘΕΣΗ. Electric Car: Θα τελειώσουμε πραγματικά με τον κινητήρα θερμότητας το 2035

Και για να καθησυχάσουμε ορισμένους κατασκευαστές που βλέπουν τους αγώνες ημερολογίου, με το μεγάλο φράγμα τους, μια ρήτρα αναθεώρησης το 2026 θα ενσωματωθεί πράγματι στο έργο.

Η Ευρώπη βυθίζεται προς το τέλος των θερμικών κινητήρων για το 2035

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έκανε ένα μεγάλο βήμα στο τέλος των ρυπογόνων οχημάτων την Τρίτη: το Κοινοβούλιο ενέκρινε το τέλος των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων θερμότητας το 2035, ενώ η Επιτροπή παρουσίασε τους στόχους της για λεωφορεία και φορτηγά

Δημοσιεύτηκε στις 14 Φεβρουαρίου 2023 στις 8:30 μ.μ. Τροποποιήθηκε στις 10 Ιουνίου 2023 στις 6:38 μ.μ.

“Έχουμε καταλήξει σε μια ιστορική συμφωνία, η οποία συμβιβάζει το αυτοκίνητο και το κλίμα, δύο αδερφούς εχθρού”, δήλωσε ο οικολόγος Karima Delli, πρόεδρος της Επιτροπής Μεταφορών στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.

Οι ευρωβουλευτές που υιοθετήθηκαν, με 340 ψήφους, 279 ψήφοι κατά των 21 αποχών, ένας νέος κανονισμός που σχεδιάζουν να μειώσουν τις εκπομπές CO2 σε νέα αυτοκίνητα και φορτηγά στην Ευρώπη από το 2035 σε μηδέν από το 2035. Αυτό επανέρχεται στις de facto πωλήσεις πωλήσεων νέων οχημάτων βενζίνης και ντίζελ στην ΕΕ την ημερομηνία αυτή, καθώς και υβρίδια (βενζίνη-ηλεκτρικά), προς όφελος 100% ηλεκτρικών οχημάτων.

Προτάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Ιούλιο του 2021, το κείμενο αποτέλεσε αντικείμενο συμφωνίας τον περασμένο Οκτώβριο μεταξύ των κρατών μελών και των διαπραγματευτών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου μετά από ενοχλητικές διαπραγματεύσεις. Είναι αυτή η συμφωνία που εγκρίθηκε την Τρίτη από το MEPS, και το συμβούλιο (σώμα που εκπροσωπεί τα κράτη) πρέπει ακόμα να δώσει επίσημα το πράσινο φως του, έτσι ώστε να τεθεί σε ισχύ το κείμενο.

Επιτύχετε κλιματολογικούς στόχους

Ενώ το αυτοκίνητο, ο πρώτος τρόπος μετατόπισης των Ευρωπαίων, αντιπροσωπεύει μόλις το 15% των εκπομπών CO2 στην ήπειρο, οι νέοι κανονισμοί πρέπει να επιτρέψουν στην ΕΕ να επιτύχει τους κλιματολογικούς στόχους της: μείωση των εκπομπών αερίου 55% θερμοκήπιο μέχρι το 2030 σε σύγκριση με το 1990, και την ουδετερότητα του άνθρακα μέχρι το 2050.

Αλλά η ψήφος του κειμένου έκανε επίσης τα δόντια να τσιμπήσουν. Η ΜΑΠ (δεξιά), η κύρια πολιτική κατάρτιση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, υπερασπίστηκε τη μείωση των εκπομπών CO2 από νέα οχήματα το 2030 από 90% και όχι το 100%, φοβούμενος πολύ ισχυρή αποσταθεροποίηση του τομέα αυτοκινήτων, η οποία αντιπροσωπεύει σχεδόν 13 εκατομμύρια θέσεις εργασίας D ‘ στην Ευρώπη.

Η ριζοσπαστική αριστερή ομάδα της Αριστεράς εξέφρασε επίσης κριτική κατά των κανονισμών που θα κάνουν την Ευρώπη “εξαρτώμενη από τα συστατικά της μπαταρίας της Κίνας και της Αφρικής”, σύμφωνα με τα λόγια της Τσεχικής Κομμουνιστικής Κατερίνας Κωνένα.

Βαρεα ΟΧΗΜΑΤΑ

Η πιθανότητα του ημερολογίου, λίγο μετά την ψήφο του κειμένου στο Κοινοβούλιο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε τις προτάσεις της για την επίβλεψη βαρέων οχημάτων (φορτηγά, λεωφορείο κλπ.), Τα οποία δημιουργούν το 6% των εκπομπών αερίου. Για τα οχήματα βαρέων αγαθών που πωλούνται από το 2030, οι εκπομπές θα πρέπει να μειωθούν κατά τουλάχιστον 45% “κατά μέσο όρο” σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2019 και στη συνέχεια λεηλατούνται κατά 65% από το 2035 και 90% από το 2040, σύμφωνα με αυτό το κείμενο που θα είναι διαπραγματεύεται μεταξύ των κρατών και των ευρωβουλευτών. Οι εξαιρέσεις προγραμματίζονται για ορισμένα οχήματα (πυροσβέστες, αστυνομία, στρατό, περιπλάνηση κ.λπ.).

Οι Βρυξέλλες ελπίζουν επίσης ότι όλα τα νέα λεωφορεία που τέθηκαν σε λειτουργία στις πόλεις της ΕΕ από το 2030 είναι “μηδενικές εκπομπές”.

Όλα πρέπει να συνεισφέρουν

“Για να επιτύχουμε τους κλιματικούς στόχους μας, όλα τα μέρη του τομέα των μεταφορών πρέπει να συνεισφέρουν ενεργά”, έτσι ώστε το 2050, “σχεδόν όλα τα οχήματα που κυκλοφορούν στους δρόμους μας θα είναι μηδενικές εκπομπές”, υπογράμμισαν οι Frans Timmermans, αντιπρόεδρος της Επιτροπής που είναι υπεύθυνος για το Ευρωπαϊκό Πράσινο Σύμφωνο.

“Ο νόμος μας για το κλίμα το απαιτεί, οι πόλεις μας το απαιτούν και οι βιομηχάνοι μας προετοιμάζονται για αυτό”, είπε, πιστεύοντας ότι τα οχήματα βαρέων αγαθών, τα οποία εργάζονται επί του παρόντος σε ντίζελ ή βενζίνη, θα μπορούν να λειτουργούν στο «υδρογόνο, μέσω καυσίμου κύτταρα ή τροποποιημένους κινητήρες καύσης, αλλά και ηλεκτρική ενέργεια.

Οι κατασκευαστές προετοιμάζονται

Ο γερμανός κατασκευαστής Daimler και ο ανταγωνιστής του Volvo παρέχουν σειρά μπαταριών υδρογόνου για οχήματα βαρέων αγαθών από το 2025. Και, μακρά αδιανόητο, τα πρώτα ηλεκτρικά φορτηγά “αρχίζουν να φτάνουν στην αγορά”, δήλωσε ο Frans Timmermans.

Αλλά παραδέχτηκε επίσης ότι ήταν μια πραγματική “βιομηχανική επανάσταση” για τον τομέα, αναλαμβάνοντας την “τρομερή πρόκληση” που αντιπροσωπεύει την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας ή “πράσινο” υδρογόνο για την εξουσία αυτό το χαρακτηριστικό των οχημάτων βαρέων αγαθών καθαρό.

“Τεράστια πρόκληση”

Ο στόχος του 2030 “σημαίνει ότι θα χρειαστούν περισσότερα από 400.000 μηδενικά φορτηγά στους δρόμους, με 50.000 δημόσια σημεία φόρτωσης προσαρμοσμένα σε επιχειρησιακά φορτηγά εντός επτά ετών (…) χωρίς να μετράνε περίπου 700 σταθμούς φόρτισης υδρογόνου» ) Κατασκευαστές (ACEA).

Αυτές οι συγκεκριμένες υποδομές φορτηγών “είναι σχεδόν εντελώς λείπουν σήμερα, η πρόκληση που πρέπει να ικανοποιηθεί είναι τεράστια”, επιμένει.

Η ΜΚΟ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΩΝ & ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ, Λυπάμαι για το γεγονός ότι οι Βρυξέλλες δεν καθορίζουν μια ημερομηνία για να απαγορεύσουν πλήρως την πώληση φορτηγών με θερμικό κινητήρα, παρατηρώντας ότι πολλοί θα εξακολουθούν να κυλούν το 2050 και να λυπάται “μια παράλογη παραχώρηση που έγινε στους κατασκευαστές”.

ΥΠΟΘΕΣΗ. Electric Car: Θα τελειώσουμε πραγματικά με τον κινητήρα θερμότητας το 2035 ?

• 

Το ουσιαστικό 2035 θα ακούγεται το θάνατο για θερμικούς κινητήρες, ανοίγοντας έτσι το δρόμο για ηλεκτρικά οχήματα. Στόχος: Φτάνοντας σε ουδέτερο πάρκο άνθρακα μέχρι το 2050. Εάν το έργο φαίνεται αξιέπαινο και φιλόδοξο, η πρακτική του μπορεί να αντιμετωπίσει πολλά εμπόδια.

Οι θερμικοί κινητήρες δεν θα γευτούν πλέον από το 2035… ή σχεδόν. Τρίτη, 14 Φεβρουαρίου, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ψήφισε ευνοϊκά (340 για και 279 εναντίον) το έργο ρύθμισης που τερματίζει την πώληση νέων οχημάτων με θερμικό κινητήρα το 2035.

Τι επιταχύνει το κίνημα στη Γαλλία που είχε ήδη ενεργήσει για το 2040 το τέλος της εμπορίας θερμικών αυτοκινήτων, δηλαδή ντίζελ, βενζίνη και άλλα υβρίδια.

Και για καλό λόγο, οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν τώρα σχεδόν το 20 % των παγκόσμιων εκπομπών CO2. Επομένως, ο δηλωμένος στόχος θα ήταν να φτάσουμε σε ένα ουδέτερο στόλο αυτοκινήτων άνθρακα μέχρι το 2050. Εάν σε χαρτί το έργο φαίνεται αξιέπαινο και φιλόδοξο, η πρακτική του μπορεί να αντιμετωπίσει μερικά εμπόδια.

35 % του ηλεκτροειδείς πάρκου το 2035

“Από το 2035 ή ακόμα και το 2030, οι κατασκευαστές θα εμφανιστούν μόνο στον νέο κατάλογό τους από τα οχήματα ηλεκτρικής μπαταρίας. Από την άλλη πλευρά, οι αντιπρόσωποι θα έχουν πάντα το δικαίωμα να πωλούν οχήματα θερμικής χρήσης “, θυμάται ο Bernard Jullien, ένας οικονομολόγος που ειδικεύεται στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Σήμερα, μόνο το 1,5 % του στόλου του αυτοκινήτου είναι ηλεκτρικό. Ένα σχήμα που θα πρέπει σταδιακά να αυξάνεται. “Πέρυσι, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιπροσώπευαν περίπου το 15 % των εγγραφών, ή περίπου 200.000 αυτοκίνητα που αγοράστηκαν”, αποκρυπτογραφεί ο ειδικός.

Ένας ρυθμός που παραμένει ανεπαρκής για να φτάσει στην ουδετερότητα του άνθρακα του πάρκου μέχρι το 2050. “Σύμφωνα με τις προβολές, αν διατηρήσουμε το τρέχον ποσοστό κρουαζιέρας, έχοντας ποσοστό εγγραφής 100 % ηλεκτρικών αυτοκινήτων που πωλούνται το 2035, θα έχουμε τότε σχεδόν το 35 % του γαλλικού κυλιόμενου υλικού που θα ήταν ηλεκτρικό”, δήλωσε ο Economist.

Μια σημαντική πρόκληση

Με την επέκταση της ανάλυσης μέχρι το 2050, οι ειδικοί παραμένουν σκεπτικοί για ένα πάρκο χωρίς θερμικά οχήματα την ημερομηνία αυτή.

“Αν θέλουμε πραγματικά το πάρκο να είναι καθαρό το 2050, θα πρέπει να σταματήσουμε να καταγράφουμε θερμικά οχήματα πολύ πριν από το 2035”, συνεχίζει. Μια σημαντική πρόκληση που δεν φαίνεται να τρομάζει τον υπουργό της οικολογικής μετάβασης και της εδαφικής συνοχής, Christophe Béchu, ο οποίος αναλαμβάνει τον ρυθμό στη θέση του:

“Υποθέτω πλήρως το γεγονός ότι υπάρχουν ανησυχίες και ότι μια μετάβαση, εξ ορισμού, σημαίνει αλλαγές στη συμπεριφορά, τα πρότυπα, τις πρακτικές, αλλά δεν έχουμε άλλη επιλογή. Υποθέτω ότι είναι πολύ αργό για ορισμένους ακτιβιστές και πολύ γρήγορα για μέρος των συντηρητικών.””

Ρήτρα αναθεώρησης το 2026

Και για να καθησυχάσουμε ορισμένους κατασκευαστές που βλέπουν τους αγώνες ημερολογίου, με το μεγάλο φράγμα τους, μια ρήτρα αναθεώρησης το 2026 θα ενσωματωθεί πράγματι στο έργο.

“Οι βιομήχανοι είναι, όταν είναι μικροί προμηθευτές της αυτοκινητοβιομηχανίας, πολύ εξαρτημένοι και οι αιτούντες αυτής της ρήτρας. Από την άλλη πλευρά, ακόμη και αν οι κατασκευαστές και οι μεγάλοι κατασκευαστές εξοπλισμού δεν το λένε απαραίτητα, είναι σχεδόν ευνοϊκοί. Επομένως, η προθεσμία του 2035 έχει ως εκ τούτου την αξία του τερματισμού της αναβλητικότητας, επειδή η αποχώρηση μιας αμφιβολίας θεωρείται επιβλαβής “, ολοκληρώνει τον εμπειρογνώμονα.

Ανεπαρκής υποδομή ?

Εάν η τιμή των οχημάτων παραμένει σήμερα η κύρια παγίδα που εμποδίζει τα νοικοκυριά να υιοθετήσουν αυτόν τον νέο τρόπο μεταφοράς, δημιουργώντας έτσι “ένα κοινωνικό κάταγμα” όσον αφορά την κινητικότητα, οι υποδομές που υπάρχουν επίσης επισημαίνονται στον στόχο του 2050.

Αλλά για τον Bernard Jullien, αυτό είναι ένα ψεύτικο πρόβλημα: “Σήμερα μόνο το 1,5 % του πάρκου είναι ηλεκτρικό, για να μην αναφέρουμε ότι σχεδόν το 90 % των επαναφορτιών γίνονται στο σπίτι ή στη δουλειά. Έτσι, στην τρέχουσα κατάσταση των πραγμάτων, ο εξοπλισμός είναι αρκετός για να ενεργοποιήσει το πρώτο “.

Για τον οικονομολόγο, το κύριο πρόβλημα που συνδέεται με την ανάπτυξη δημόσιων σταθμών φόρτισης είναι το υπερβολικό κόστος τους. “Σήμερα, αντιμετωπίζουμε ένα κολοσσιαίο πρόβλημα. Δεν υπάρχει οικονομικό μοντέλο που να επιτρέπει σε έναν χειριστή να εγκαταστήσει και να εξασφαλίζει τη διατήρηση ενός τερματικού σταθμού στον δημόσιο αυτοκινητόδρομο με κερδοφόρο τρόπο. Η μόνη λύση είναι η επιδότηση τους “, ανησυχεί.

Μια παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας που θα πρέπει να ανταποκριθεί δώρα

Συγκεκριμένα, για να επιτύχει τους στόχους ανάπτυξης που ισχυρίζονται οι κατασκευαστές, ο φορολογούμενος πρέπει να βάλει το χέρι του στην τσέπη. Μια δημόσια πολιτική είναι δύσκολο να το δεχτεί ότι για μερικά ακόμη χρόνια, τα ηλεκτρικά οχήματα θα εξακολουθούν να προορίζονται για τους πλούσιους.

Ένα άλλο ζήτημα, μια παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας που θα πρέπει να ανταποκριθεί δώρα. “Τα σενάρια της RTE είναι μάλλον καθησυχαστικά για το θέμα αυτό, αλλά γνωρίζουμε ότι η μεταφορά δεν αποτελεί τη μόνη δραστηριότητα που πρέπει να ηλεκτρολογεί την κατανάλωση ενέργειας για να αποκλειστεί”, καταλήγει ο Bernard Jullien.