Τι είδους κινητήρα θα αγοράσει το 2022

Απο Περιοχές εκπομπών χαμηλής κινητικότητας (ZFE-M) δημιουργούνται σε όλη τη Γαλλία: Aix-Marseille, Montpellier, Toulon, κλπ..Ουσία.

Αυτό που αξίζει τον τίτλο του αυτοκινήτου του έτους 2022 ?

Σε λίγες ώρες, η Ευρωπαϊκή κριτική επιτροπή αυτοκινήτων της χρονιάς θα απονείμει το τρόπαιο του 2022. Που κατά τη γνώμη σας αξίζει να διαδεχθεί το Toyota Yaris του 2021 ? Το Peugeot 308 ? Το Skoda enyaq IV ? Το Cupra Born ? Το kia ev6 ? Το Renault Mégane E-Tech ?

Όπως στην αρχή της σεζόν, το αυτοκίνητο του αυτοκινήτου της χρονιάς προετοιμάζεται να ορίσει την καλύτερη καινοτομία αυτοκινήτων της στιγμής. Αποτελείται από δημοσιογράφους που επιλέχθηκαν παντού στην Ευρώπη, αυτή η κριτική επιτροπή θα πρέπει να αποφασίσει μεταξύ των επτά φιναλίστ της επιλογής του 2022: το Peugeot 308, το Skoda Enyaq IV, το Cupra Born, το Hyundai Ioniq 5, το Kia Ev6, το Renault Mégane E- Tech και το Ford Mustang Mach-e. Ο ευτυχισμένος εκλεγμένος αξιωματούχος θα αναλάβει από το Toyota Yaris που επιλέχθηκε το 2021, το Peugeot 208 που εκλέχθηκε το 2020 και ο Jaguar I-Pace και Alpine A110, έφτασε στην ισότητα το 2019.

Θα είναι σαφώς δύσκολο να αποφασιστεί γιατί όλα αυτά τα μοντέλα έχουν εξαιρετικές αντικειμενικές ιδιότητες. Το Peugeot 308 έχει επαινεθεί για το στυλ του, το εσωτερικό του τελείωμα και την τεχνολογία του που το καθιστούν περισσότερο από ποτέ έναν επικίνδυνο αντίπαλο για το γκολφ Volkswagen. Το Skoda Enyaq IV, το οποίο σηματοδοτεί την άφιξη του Τσεχικού κατασκευαστή στον τομέα των ηλεκτρικών οικογενειών SUV, προσφέρει αξιοσημείωτη άνεση και πολύ καλά τελειωμένο εσωτερικό. Προσφέρει επίσης τον εαυτό του την πολυτέλεια να φορέσει τον ξαδέλφη του από το Volkswagen L’Id στη θέση.4, όπως και το Cupra Born που θα επιδιώξει να εκδικηθεί την ήττα του ID Volkswagen.3 το 2021 χάρη στις επιθετικές γραμμές και την ευχάριστη οδήγηση. Το Ford Mustang Mach-E μπορεί να βασίζεται σε ένα ισχυρό σχέδιο και το εσωτερικό του εμπνευσμένο από τον Tesla. Όπως το Hyundai Ioniq 5 και το Kia EV6 με ένα τολμηρό μολύβι, επωφελείται επίσης από μια επιτυχημένη ομάδα μοτοσικλετών. Συνολικά ρήξη σε σύγκριση με το κλασικό mega, το Renault Mégane e-Tech μάλλον υπογραμμίζει την τιμή κοπής/αιχμής του εξοπλισμού.

Που αξίζει περισσότερο να κερδίσει ?

Σε χαρτί, όλα αυτά τα αυτοκίνητα μπορούν να διεκδικήσουν τον τίτλο 2022 χάρη στις αντικειμενικές τους ιδιότητες. Αλλά στο πλαίσιο αυτών των εκλογών, είναι η Renault Mégane E-Tech η οποία μας φαίνεται η καλύτερη θέση να επικρατήσει: ενσωματώνει από μόνη της τη νέα στρατηγική Renault μετά από μια δύσκολη περίοδο, εκτός από την εμφάνιση ενός συνεκτικού στυλ και ενός καλά Τοποθετημένη αναφορά τιμών-πίεσης σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Και εσείς, ποιος θα κερδίσετε αν ήσασταν μέλος της κριτικής επιτροπής ?

• Το Renault Mégane e-Tech είναι η καλύτερη προσφορά της στιγμής ?
• Η δοκιμή μας για το Peugeot 308
• Η δοκιμή μας για το Cupra Born
• Το δοκίμιο μας από την Skoda Enyaq
• Η δοκιμή μας Hyundai Ioniq5
• Η δοκιμή μας Kia EV6
• Η δοκιμή μας για το Ford Mustang Mach-e

Τι είδους κινητήρα θα αγοράσει το 2022?

Πριν από μερικά χρόνια, η επιλογή του τύπου κινητήρα του νέου του αυτοκινήτου ήταν σχετικά απλή.

Οι μικροί κύλινδροι είχαν κάθε ενδιαφέρον για οδήγηση σε βενζίνη, ενώ οι μεγάλοι κύλινδροι εξοικονομούσαν καύσιμα οδηγώντας ένα όχημα που λειτουργούσε σε ντίζελ.

Λίγες ώρες σε ιστότοπους και επισκέψεις και δοκιμές σε αντιπροσωπείες επέτρεψαν να αγοράσουν ένα νέο όχημα χωρίς να κάνουν λάθος.

Η αυτο-μεταφορτωμένη υβριδική τεχνολογία που αναπτύχθηκε από την Toyota έχει ανοίξει το δρόμο για ηλεκτροκίνηση, ενώ παραμένει λίγο διαδεδομένη για πολλά χρόνια εκτός των ανησυχιών για το περιβάλλον για το περιβάλλον.

Αρκετά γεγονότα έχουν πολύπλοκα την επιλογή του τύπου κινητήρα τα τελευταία χρόνια.

Η πτώσηΕμφάνιση της τιμής της τιμής καυσίμου ντίζελ με βενζίνη Κάνει την κινητοποίηση ντίζελ σχεδόν αδύνατο να γίνει κερδοφόρο.

Ο Πρότυπα έγκρισης Euro 6D έκανε το όχημα με έναν πιο ακριβό κινητήρα ντίζελ για να παράγει και ως εκ τούτου αύξησε την τιμή πώλησης του.

Ο ρόλος της πολιτικής στο Ντίζελ ντίζελ Και η υπερθέρμανση του πλανήτη οδηγούν σε απαγορεύσεις κυκλοφορίας σε μεγάλες πόλεις, μέσω περιοχών με εκπομπές χαμηλής κινητικότητας (ZFE-M) που εξαρτώνται από τα αυτοκόλλητα Crit’Air.

Το πρώτο ZFE της Γαλλίας (πόλη του Παρισιού) υιοθετήθηκε το 2015.

Κατά τη διάρκεια του νόμου για τον προσανατολισμό της κινητικότητας (LOM) ψήφισε το 2019, η Γαλλία είχε 10 ZFE, μερικά υπάρχοντα και άλλα.

Ενώ αρχικά αφορούσαν μόνο μια πόλη, το ZFES επεκτείνεται τώρα στους γειτονικούς δήμους.

Αυτός είναι ο τρόπος με τον οποίο ο Zfe du Grand Paris αγγίζει την πρωτεύουσα και τους 79 δήμους, το Zfe Métropole Lille αφορά 11 δήμους, το Grenoble Zfe θα αφορά 26 δήμους, η Λυών Zfe θα επεκτείνει πάνω από 4 δήμους (58 δήμοι αργότερα) και το Zfe της Ρουέν- Η Normandie επεκτάθηκε σε 12 δήμους στη Μητρόπολη.

Σήμερα οι περιοχές με εκπομπές χαμηλής κινητικότητας (ZFE-M) αφορούν τη Grenoble, τη Λυών, τη Νίκαια, το Παρίσι, το Reims, το Rouen, τον Saint Etienne, το Στρασβούργο, την Τουλούζη κλπ.

Οι περιοχές χαμηλής κινητικότητας (ZFE-M) αυξάνονται υπό τον περιορισμό της εκτελεστικής εξουσίας για να συμμορφωθούν με τα ευρωπαϊκά πρότυπα στις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου.

Απο Περιοχές εκπομπών χαμηλής κινητικότητας (ZFE-M) δημιουργούνται σε όλη τη Γαλλία: Aix-Marseille, Montpellier, Toulon, κλπ..Ουσία.

Ο Απαγορεύσεις κυκλοφορίας Σε ισχύ το 2022 σε περιοχές με εκπομπές χαμηλής κινητικότητας (ZFE-M):

Το Zfe της Μητρόπολης του Μεγάλου Παρισιού: Απαγορεύονται τα οχήματα Crit’air 4, 5 και NC
Zfe της Μητρόπολης της Λυών: Crit’air 5, και NC θα απαγορευτεί από τον Σεπτέμβριο του 2022
Το Zfe de Grenoble-Alpes-Métropole: Crit’air 4, 5 και NC Utility Vehicles απαγορεύεται και θα απαγορευτεί το Crit’Air 3 οχήματα Utility από τον Ιούλιο του 2022
ZFE του Aix-Marseille-Provence: Απαγόρευση των οχημάτων Crit’Air 5 από τον Σεπτέμβριο του 2022
Zfe de Toulouse: Crit’air 5 και NC Utility Vehicles απαγορεύονται
Zfe de Rouen-Normandie: Crit’air 4, 5 και NC Utility Vehicles απαγορεύονται
Zfe du Grand Reims: Crit’air 5 και NC Οχήματα απαγορεύονται
Zfe του Saint-Etienne: Οι επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας Crit’air NC απαγορεύονται

Μέχρι το τέλος του 2024, θα υπάρχουν 43 περιοχές με εκπομπές χαμηλής κινητικότητας (ZFE-M) στη Γαλλία.

Όλοι οι Γάλλοι αυτοκινητιστές θα επηρεαστούν από περιοχές με εκπομπές χαμηλής κινητικότητας (ZFE-M) το 2025.

Ο νόμος για το κλίμα και την ανθεκτικότητα πέρασε το 2021 προβλέπει ότι μόνο τα οχήματα που μεταφέρουν μια βινιέτα Vertic Crit’air, 1 ή 2 θα μπορούν να κυκλοφορούν σε περιοχές με εκπομπές χαμηλής κινητικότητας (ZFE-M) από την 1η Ιανουαρίου 2025.

Συνοπτικά, αφού έφτασε στο αιχμή του 73% των πωλήσεων οχημάτων στη Γαλλία το 2012, ο κινητήρας ντίζελ συνέχισε να μειώνεται για σχεδόν 10 χρόνια.

Το 2021, ο κινητήρας ντίζελ ζυγίζει μόνο το 21,1% της αγοράς.

Η πτώση της κινητοποίησης ντίζελ θα συνεχιστεί.

Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν σταματήσει να επενδύουν στην τεχνολογία ντίζελ.

Η κατάργηση των κυλιόμενων εκδόσεων στο ντίζελ αφορά όλους τους κατασκευαστές μέχρι τα οχήματα μάρκετινγκ με ντίζελ. Και μεγαλώνει όλο και περισσότερο με την πάροδο του χρόνου.

Οι περιορισμοί της κυκλοφορίας ασχολούνται με όλο και πιο πρόσφατα οχήματα ντίζελ τα επόμενα χρόνια.

Τα οχήματα που φέρουν το Crit’air 4 Vignette (Euro 3 Diesel Cars που εκδόθηκαν μεταξύ 2001 και 2005) δεν μπορούν πλέον να ταξιδεύουν στο Παρίσι από τις 8 π.μ. έως τις 8 μ.μ., από Δευτέρα έως Παρασκευή από την 1η Ιουνίου 2021 και στο Métropole du Grand Paris.

Η αγορά ενός οχήματος που λειτουργεί σε ντίζελ το 2022 δεν έχει νόημα. Στις περισσότερες περιπτώσεις, αυτή είναι μια πολύ κακή ιδέα, με εξαίρεση τον μεγάλο κύλινδρο που διατηρεί το όχημα ντίζελ για μερικά χρόνια ως μέρος μιας μακροπρόθεσμης ενοικίασης ή ενοικίασης με επιλογή για αγορά και πάλι.

Εκτός από την οιονεί αδυναμία για την απορρόφηση του πρόσθετου κόστους της κινητικότητας ντίζελ, η απαγόρευση της κυκλοφορίας που θα χτυπήσει τα πρόσφατα οχήματα που λειτουργούν σε ντίζελ θα μειώσουν την πλευρά των οχημάτων ντίζελ στην αγορά μεταχειρισμένων.

Η αυτόματη εκτόξευση συμβάλλει στη δημιουργία ζωνών εκπομπής χαμηλής κινητικότητας στις οποίες ο θερμικός κινητήρας δεν είναι ευπρόσδεκτος καθόλου.

Μια περιοχή με χαμηλή εκπομπή κινητικότητας (ZFE-M) είναι ένα έδαφος στην οποία δημιουργείται μια απαγόρευση πρόσβασης για ορισμένες κατηγορίες οχημάτων που δεν πληρούν ορισμένα πρότυπα εκπομπών και ως εκ τούτου θεωρούνται ρυπογόνες.

Οι περιοχές χαμηλής κινητικότητας (ZFE-M) στοχεύουν να κάνουν αέρα από το καθαρότερο των πόλεων μειώνοντας τις εκπομπές των ατμοσφαιρικών ρύπων που συνδέονται με την οδική κυκλοφορία (NOX, PM10, PM2.5 και πτητικές οργανικές ενώσεις)))).

Οι εκπομπές χαμηλής κινητικότητας (ZFE-M) εξουσιοδοτούνται να περιορίζουν την κυκλοφορία στα λιγότερο ρυπογόνα οχήματα, σύμφωνα με τα κριτήρια της επιλογής τους (περίμετρος, χρονοδιαγράμματα, τύπους οχημάτων), επομένως για να απαγορεύουν την κυκλοφορία σε οχήματα που θεωρούνται ότι είναι ο πιο ρυπογόνος σύμφωνα με η μικρογραφία τους.

Οι μελλοντικές απαγορεύσεις κυκλοφορίας σε περιοχές με εκπομπές χαμηλής κινητικότητας (ZFE-M) θα αφορούν σταδιακά όλα τα οχήματα με θερμικό κινητήρα σε κυκλοφορία.

Η απαγόρευση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων ντίζελ “Crit’Air 3” έχει προγραμματιστεί στη μητρόπολη του Grand Paris από τον Ιούλιο του 2023.

Τα πρόσφατα αυτοκίνητα ντίζελ “Crit’air 2” θα απαγορευτούν στη συνέχεια από την κυκλοφορία (2024 στη μητρόπολη του Μεγάλου Παρισιού).

Η προοπτική να χτυπηθεί με απαγόρευση κυκλοφορίας από το 2024 με ένα σύγχρονο αυτοκίνητο ντίζελ που αγοράστηκε το 2022 είναι εντελώς αποθαρρυντική.

Στη συνέχεια, τα βενζινάδικα που έχουν καταχωρηθεί από το 2011 (Crit’Air 1) θα υπόκεινται στις ίδιες απαγορεύσεις της κυκλοφορίας (2030 στη μητρόπολη του Grand Paris).

Από το 2030, μόνο τα ηλεκτρικά οχήματα “Crit’Air 0” θα επιτρέπεται να κυκλοφορούν στη μητρόπολη του Grand Paris.

Σε αυτό το δεσμευτικό ρυθμιστικό περιβάλλον, η επιλογή ενός βενζινοκινητήρα είναι προφανής, αν μόνο για να μπορέσει να τρέξει χωρίς περιορισμό μέχρι το 2030 στη μητρόπολη του μεγαλύτερου Παρισιού ή σε περίοδο 8 ετών.

Εκεί βενζινοκινητήρας έχει επιτύχει τεράστια τεχνολογική πρόοδο τα τελευταία χρόνια. Η κατανάλωση οχημάτων βενζίνης τελευταίας γενιάς είναι χαμηλή. Οι τεχνικές λύσεις του 48V με τη λειτουργία του ηλεκτρικού κινητήρα, η μπαταρία ιόντων λιθίου 48V και ο μετατροπέας CC/CC 48V-12V βοηθούν στη μείωση της κατανάλωσης κατανάλωσης καυσίμου..

Εκεί Υβριδική κινητοποίηση αυτοεπεράσιμη βενζίνη έχει το πλεονέκτημα της μείωσης της κατανάλωσης βενζίνης, αλλά το πρόσθετο κόστος της τεχνολογίας είναι δύσκολο να γίνει κερδοφόρο.

Η επαναφορτιζόμενη υβριδική κινητοποίηση βενζίνης καθιστά δυνατή την οδήγηση της καθημερινής ηλεκτρικής ενέργειας σε επαναφόρτιση μπαταρίας υψηλής τάσης καθημερινά. Ωστόσο, οι αποταμιεύσεις σε καθημερινή βάση είναι ωστόσο χαμηλές σε σύγκριση με το πολύ σημαντικό πρόσθετο κόστος αυτής της τεχνολογίας. Το ενδιαφέρον της επαναφορτιζόμενης υβριδικής τεχνολογίας βασίζεται στην καθημερινή επαναφόρτιση του οχήματος σε περίπτωση καθημερινής χρήσης.

Εκεί βενζινοκίνητη μηχανή biCarburation, Η παρούσα αποκλειστικά στη Dacia και στη Renault, είναι οικονομικά ενδιαφέρουσα υπόκειται στην πώληση στην τιμή του βενζινοκινητήρα, αλλά το δίκτυο σταθμών που διανέμουν καύσιμο LPG είναι περιορισμένο σε αριθμό.

Το 2022, το ηλεκτρική κινητοποίηση είναι αγαπητό για αγορά. Το πρόσθετο κόστος του ηλεκτρικού κινητήρα σε σύγκριση με έναν βενζινοκινητήρα ανέρχεται σε περίπου 11.000 ευρώ. Είναι πολλά σε μια κατηγορία αυτοκινήτων που πωλούνται περίπου 18.000 έως 20.000 ευρώ με βενζινοκινητήρα.

Η κύλιση στο Daily Electric απαιτεί την ύπαρξη υποδομής επαναφόρτισης στο σπίτι, όπου στο κοντινό περιβάλλον της (εγγύτητα στο σπίτι, χώρος εργασίας, μεγάλη διανομή κ.λπ.Ουσία

Η ηλεκτρική υποδομή επαναφόρτισης (62.136 δημόσιοι σταθμοί φόρτισης στις 31 Μαΐου 2022) παραμένει ανεπαρκής και μεταβλητή ανάλογα με την περιοχή.

Για να περιηγηθείτε σε μεγάλες αποστάσεις, υπάρχουν λίγες γρήγορες επαναφορτίσεις 150 kW σε οδικούς άξονες, εκτός από τις αυτοκινητόδρομους όπου είναι τώρα υποχρεωτικοί.

Η επαναφόρτιση στα δημόσια όρια εξακολουθεί να είναι περίπλοκη λόγω του πλήθους των χειριστών, της ανάγκης να έχετε συνδρομή και στον αριθμό των σταθμών φόρτισης που δεν χρησιμοποιούνται. Το Recharge είναι μια πολύπλοκη τεχνική διαδικασία.

Η αυτονομία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου εξακολουθεί να είναι περιορισμένη. Τα πιο ακριβά ηλεκτρικά αυτοκίνητα αγωνίζονται γενικά να υπερβούν μια θεωρητική αυτονομία 500 χιλιομέτρων.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η τεχνολογία της μπαταρίας θα συνεχίσει να καταγράφει σημαντική πρόοδο όσον αφορά την αυτονομία και την επαναφόρτιση τα επόμενα χρόνια. Από τη μία πλευρά, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων και οι κατασκευαστές εξοπλισμού δεν έχουν άλλη επιλογή λόγω της μελλοντικής απαγόρευσης για την πώληση οχημάτων θερμικών κινητήρων, από την άλλη, είναι σχεδόν σίγουροι για τις επενδύσεις που πραγματοποιούνται στην ηλεκτρική τεχνολογία.

Είναι πιθανώς πολύ νωρίς για να αγοράσετε ένα ηλεκτρικό όχημα το 2022 για να διατηρηθεί το ηλεκτρικό όχημα για μεγάλο χρονικό διάστημα περισσότερο από 10 χρόνια. Αν και εξαρτάται από τον τύπο χρηματοδότησης που έχει επιλεγεί. Η κύλιση το 2022 σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην πόλη ως μέρος μιας μακροχρόνιας ενοικίασης ή ενοικίασης με επιλογή αγοράς για 4 έως 5 χρόνια έχει ελάχιστο κίνδυνο.

Το 2010, το Electric Peugeot Ion Mini-City (σε τιμή καταλόγου 35.350 ευρώ) προσέφερε αυτονομία στον ευρωπαϊκό πρότυπο κύκλο NEDC των 150 χιλιομέτρων.

Το 2020, το Peugeot E-208 City Dweller (στην τιμή του καταλόγου 32.100 ευρώ) προσφέρει αυτονομία στον ευρωπαϊκό πρότυπο κύκλο NEDC 450 χιλιομέτρων.

Η ταχύτητα της τεχνολογικής καινοτομίας της ηλεκτρικής κινητοποίησης έχει οδηγήσει σε μια αυτονομία πολλαπλασιασμένη κατά 3 σε περίοδο 10 ετών.

Αυτό Θεαματικός ρυθμός της τεχνικής προόδου του ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν θα συνεχιστεί για πάντα, αλλά μια σημαντική πτώση της τιμής πώλησης καθιστώντας το ευπροσάρμοστο ηλεκτρικό αυτοκίνητο ένα δημοφιλές αυτοκίνητο είναι στο βλέμμα μέσα σε περίπου 5 χρόνια.

Σε μικρότερο χρονικό διάστημα, ο ρυθμός της προόδου της τεχνολογίας είναι ακόμα πιο θεαματικός. Επηρεάζει τη διάρκεια ζωής της μπαταρίας και τον χρόνο επαναφόρτισης της μπαταρίας.

Το 2011, το Nissan Leaf πωλήθηκε σε τιμή 35.990 ευρώ σε εύρος 175 χλμ. Σύμφωνα με το πρότυπο NEDC. Η επαναφόρτιση των δώδεκα σε μια τυποποιημένη υποδοχή κατέστησε δυνατή τη διαδρομή 175 χλμ.

Το 2019, το Nissan Leaf (έκδοση 40 kWh 150 hp) πωλήθηκε σε τιμή 36.400 ευρώ με αυτονομία WLTP των 270 χλμ. Η μπαταρία ιόντων λιθίου με χωρητικότητα 40 kWh επαναφορτίζεται σε 21 ώρες σε εγχώρια υποδοχή 220V ή σε 7 ώρες σε υποδοχή 6,6 kW σε Wallbox 32A. Σε ένα τερματικό φορτίου γρήγορης φόρτισης 50 kWh, χρειάζεστε 40 λεπτά στην μπαταρία ηλεκτρικών φύλλων για να έχετε το 80% της χωρητικότητάς του. Το φύλλο Nissan λαμβάνει ως στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις ένα φορτιστή 6,6 kW, καλώδιο 6 μέτρων για επαναφόρτιση σε εγχώρια έξοδο 220V και καλώδιο 32A 6 μέτρων για επαναφόρτιση σε ένα Wallbox 32A.

Εκτός από την εφαρμογή μιας πυκνής υποδομής ταχείας φόρτισης, μια σημαντική αποτελεσματική πτώση της ταχύτητας των τερματικών επαναφόρτισης επαναφόρτισης και πολλαπλών λειτουργιών που επιτρέπουν τη χρήση τύπου “σύνδεσης και πληρωμής” και πληρωμή του φορτίου με τρέχουσα μέθοδο πληρωμής.

Σύμφωνα με τους ειδικούς στον ηλεκτρονικό τομέα, το “Power Electronics” θα βιώσει μια σημαντική τεχνολογική επανάσταση με την απόδοση του σπασίματος του ηλεκτρικού οχήματος: την εξέλιξη των ηλεκτρονικών εξαρτημάτων, την καλύτερη διαχείριση ενέργειας, τη μείωση των μπαταριών και την αύξηση της αυτονομίας τους.

Πριν από το 2025, η απόρριψη ενός ηλεκτρικού οχήματος που δεν μπορεί να προσφέρει όλα αυτά τα χαρακτηριστικά φαίνεται πρόωρα, εκτός αν θέλετε να είστε μέρος των “πρώιμων υιοθετών”.

Η σκανδάλη για τη διέλευση στην ηλεκτρική ενέργεια είναι ρυθμιστική (απαγόρευση της κυκλοφορίας των βενζινοκινητήρων σε μητροπόλεις από το 2030), δεν χρειάζεται να είναι μπροστά από την αποτελεσματική εφαρμογή της ρύθμισης των χαμηλών εκπομπών.

Θα είναι απλώς ένα ζήτημα αγοράς ηλεκτρικού οχήματος με πραγματική αυτονομία άνω των 500 χιλιομέτρων και με γρήγορο φορτιστή 150 kW στην τιμή ενός θερμικού οχήματος πριν από το 2030.

Εικόνα από τον David Roumanet από το Pixabay

Eric Houguet, γραμμένο στις 07/04/2022